地铁5毛钱才合理从旅日见闻谈我国公交

2015年01月29日 00:00 来源：车讯网 作者：夏星 我要评论

据报道，北京与河北省燕郊之间的通勤火车开通后，因为乘客少，传出即将停运的流言。虽然已经证实铁路部门调整了运行时间，以适应市场需求，但围绕此事的种种议论，让我感到困惑。同时，不久前在日本旅游的所见所闻，让我意识到，中国应该借鉴它国的先进经验，把公共交通做的更加人性化。

困惑之一：乘客少就得停运吗？

我国的许多服务行业，都习惯于门庭若市，只有人山人海，大家才觉得是正常的。人少了，大家都会觉得很别扭，经营者更是叫苦连天，扬言亏损。正因如此，当北京与燕郊之间的火车乘客寥寥之时，有人立刻提出应该停运。似乎只有拥挤不堪，才能避免亏损，比如早高峰时地铁5号线、八通线，等等。

对此，我一直没弄明白，人少一些，不是好事吗？可以从从容容，多舒服呀。为什么非要把自己弄得诚惶诚恐、惴惴不安呢？

可惜的是，现实告诉我，多数人似乎不这么想，很多人面对人少，就会有种恐惧感，只有人多，心里才踏实。久而久之，人们形成了这样一种认知：把嘈杂当成欣欣向荣，是繁华的体现。把幽静当成有待开发，是落后的体现。

怀揣这类想法的人，一般都喜欢快节奏，在他们的心目中，风风火火才是现代生活。比如，驾车在路口等待放行，在交通灯由红变绿的一瞬间，便按喇叭催促前车快点儿起步，恨不得前车能像航母舰载机那样弹射出去；等待电梯上楼时，喜欢上下键一起按，害得下行电梯也得多停一次；进入电梯后，总觉得自动关门太慢，非要自己动手按关门键，而且会像报务员那样，嘀嘀嘀按个不停，似乎关门速度取决于按键频率；在网上下单购物之后，隔一会儿就得看看卖家有没有发货，物流走到哪一步了。

困惑之二，人少一些，经营者就一定会亏损吗？

我在日本旅游时，头几次乘新干线火车，按照在国内的习惯，提前几天便预定了座位，但不久便发现，此举并不重要，新干线火车的班次非常密集，几分钟，至多是10几分钟就会有一班，多数班次的车厢内，都会有大量的空余座位。新干线旁边的普通火车，同样如此。

东京到大阪的新干线火车，一节车厢里只有9位乘客。

鹿儿岛到博多的新干线火车，一节车厢里只有7位乘客。

博多到大阪的新干线火车，一节车厢里只有3位乘客。

大阪到新宫的普通火车，一节车厢里只有4位乘客。

虽然很多时候乘客并不多，但班次非常密集。

看到这种情形，我不再预定座位，也不看火车时刻表，一个地方玩够了，前往火车站，很快就能坐上前往下一站的火车。从本州北部的仙台，到南部的下关，再到北九州的博多、长崎、鹿儿岛，一路极为顺畅，全部心思都用在了玩儿上，根本无需为交通分神。火车站与车厢内的服务设施相当完善，卫生间清洁至极，洗手液、卫生纸从无短缺，20元人民币就能在车厢里买到一杯热咖啡和一份三明治。

在火车上，20元人民币能买到一杯咖啡和一份三明治，附送干、湿纸巾。

推车售货的服务员，服务态度极佳，搁在中国，个个都是劳模。

如果只买一杯咖啡，大约10元人民币，还附送小点心与湿纸巾，并得到一张下杯咖啡半价的优惠券。事实上，在日本的诸多咖啡馆，喝一杯咖啡折合成人民币，都在10-15元之间，即使不考虑当地人的收入，这价钱直接搬到中国，也是极为便宜的。

与360万日元的人均收入相比，日本物价并非如想象中的那么贵。

事后，我统计了一下在日本乘火车的情况：乘普通火车36次，有座位33次（车厢内乘客低于10人的11次），无座位3次；乘新干线火车21次，有座位20次（车厢内乘客低于10人的5次），无座位1次。

通过这组数据可以看出，日本的火车空座率很高。按照咱们的理解，他们完全可以减少班次，让每10分钟一班的火车，变成15分钟一班，或者20分钟一班。但人家没这么做，由此换来了乘客的舒适与享受。不仅如此，由于我在日本旅游时正好遇到了新年，每个车站、每节车厢都挂着节日期间延长运营时间、增开班次的通知。

新干线车厢里，提供着很舒适的乘车环境。

即使是普通火车的普通座车厢，乘坐也很舒服，座椅间距很大。

坐在空荡荡的车厢里，我想，不知日本的铁路是否亏损？如果是，他们是如何解决的，如果不是，证明人少不一定会导致经营者亏损。不管这问题的答案是肯定还是否定，都值得咱们借鉴。

早上6点多钟的京都车站，客流稀疏。

早上8点多的大阪车站，乘客多了些。

晚高峰时的大阪地铁站（17点22分）。

困惑之三：究竟是谁的票价低？

事实上，不仅是日本，在我去过的诸多国家，绝大多数场合下，都看不到稠密的人流，与我国公共交通、旅游景点的人山人海迥然有别。我国面对如此之大的消费流还抱怨亏损，不管是车票还是门票，动辄涨价，那么，人家是如何运营的呢？

或许有人会说，人家的票价本来就高，比如东京地铁，起步价起码100日元，新干线火车更贵，稍微多坐几站就得日元过万，当然不会亏损了。

我认为，按照我国的收入水平，去衡量它国的物价高低，是很不靠谱的事情。东京的地铁、跨城市的新干线，主要乘客不是咱们，而是人家当地人，得按当地人的收入水平衡量，才公允。

根据我能查到的资料，2013年日本全国人均可支配年收入是360万日元，地铁起步价100日元，也就是说，年收入能坐3.6万次地铁。那么，这样的价格究竟是什么水平呢？我们可以计算一下咱这儿乘地铁的情况：我国地铁起步价最便宜的是2块钱，我国去年人均可支配年收入是1.8万元，由此得知，咱们的年收入可以乘坐0.9万次地铁。与日本正好相差4倍。

有人会反驳，中国地方太大，经济发展不平均，有很多偏僻的乡村拖了后腿，用全国的人均收入计算，不合理。好，咱们改用城市人均收入计算——根据国家统计局的数字，2013年，全国城镇居民人均可支配年收入接近2.7万元，可以乘地铁1.35万次。

如果觉得中国是世界第二大经济体，国民生产总值已经超过了日本，在民生问题上输给日本的话，太没面子，好，咱们改用经济发达城市与日本较量——北京2013年人均可支配年收入是4万元，可以乘坐2万次地铁；广州2013年人均可支配年收入是4.2万元，可以乘坐2.1万次地铁；上海2013年人均可支配年收入是接近4.4万元，可以乘坐2.2万次地铁。结果很简单，都输给了日本的3.6万次。

如果让咱们乘地铁的次数，达到与日本同样的水准，需要挣多少钱呢？答案是全国人均年收入7.2万元。而眼下只有1.8万元，相差甚远。或者这样说，按照目前已有的收入，咱们的地铁票价多少钱，才能达到日本的水平呢？我算了一下，起步价应该是0.5元。也就是说，中国地铁定价为5毛钱起步时，才能达到与日本民众相同的消费能力。

既然说到了票价太贵，顺便再说说火车。在很多人印象里，日本是个物价超级昂贵的国度，然而，从东京到博多的新干线二等座20670日元，差不多相当于全国人均年收入的174分之1。东京到博多的距离是是1174.9公里，我们在国内找一个与之接近的——北京到南京是1160公里，高铁二等座卖443.5元，相当于全国人均年收入的41分之一。其间的差距与地铁几乎一样，都是4倍。

麦当劳里的一份早餐，折合人民币12元。

希望：政府应该关注民生，而不是面子工程。

看到这儿，有人会蹦起来：如果咱们的地铁5毛钱起步，各大城市会更加人满为患，地铁公司也会赔死。

对于前者，属于政府的管理与调控问题，只要各城市之间、城市与乡村存在较大差别，公共交通的价格无论几何，都不可能对控制流动人口，起到调控作用。至于后者，其真实性值得推敲。根据新闻报道的数据，北京地铁日均客流量已突破1000万人次，按涨价之前的2块钱票价计算，北京地铁日收入2000万元，一年就是73个亿，如今票价至少涨了一倍，如此巨大的收入，如果还声称亏损，只能说明内部有许多不应有的支出和不合理的支出。

没有在日本坐地铁之前，我一直认为那里的车厢肯定如同沙丁鱼罐头，挤得密不透风，然而实际坐了数次之后，才发现实际与想象差异较大。在日本，我总共乘坐地铁35次，28次在东京，2次在名古屋，5次在大阪，在这35次当中，有座位21次，无座位14次。其中，无座位全部出现在早晚高峰。此外，我还乘公共汽车23次，有座位19次（车厢内乘客低于10人的9次），无座位4次。可见，日本的地铁票价与日本国民收入相比，不仅不贵，国民在乘坐地铁时，反而能得到不错的乘坐环境。