两车搭载的均是4.0升V8 TFSI双涡轮增压发动机,最大功率309kW/5500-6400rpm,峰值扭矩550N·m/1400-5200rpm。缸体为铝硅合金,整个发动机重量仅为220千克,90°气缸夹角的V8发动机还采用了一种名为“HSI”的结构设计,就是将两个涡轮增压器和中冷器安放在了两列气缸夹角内,与之前紧靠曲轴箱外侧的布局相比,理论上发动机的动力响应会更加积极。
此外,发动机还带有“气缸按需运行”技术,就是在不需要太多动力的状态下,发动机能够主动关闭四个气缸,这项技术带来的好处自然是燃油经济性了,与发动机配合的是换挡时间小于100毫秒的7速S tronic双离合变速箱。
采用冠状齿轮机械式中央差速器的quattro四驱系统在正常情况下对两车前、后轴的动力分配为4:6,而当遇到极限状态时,前、后轴分别可以得到最多70%和80%的动力分配。此外,S6还可以选装能够分配后轴轮间驱动力的运动差速器来进一步提升车辆的动态表现。
空气悬挂也是两车的标配,通过驾驶模式选项可以调节空气弹簧的工作状态,自动模式下,车速超过120千米/时,车身高度会降低10mm,动态模式下则能够降得更低,舒适模式下车身高度会始终保持不变,不过可以人为地升高20mm以提升车辆的通过性。
在成都国际赛车场上,S6的动力给我的直观感受就是直接、深厚,但并不狂躁。油门的响应程度确实足够积极,甚至让你忽略了这是一辆涡轮增压车型,至于内力,309kW的最大功率足够让你开起车来小心翼翼了。变速箱只有在S档低速时才会营造出一些顿挫感,但也是那种很轻微的程度,大部分时间换挡动作都是在你还没有意识到时就已经完成了,看得出车辆还是在很大程度上照顾到了日常行驶的舒适性,同车的海外教练也是这样认为的。
过弯时只要你按照教练的走线去跟车,很轻易就能够开得不慢,这里面四驱系统起到了很大作用。不得不承认,两车的容错度都很高,即使你犯下了一些小错误,四驱和动态稳定系统都能够帮助你进行修正。不过当轮胎在过弯时已经发出“嘶嘶”的尖叫声之后,你最好还是控制好脚下的油门和手中的方向盘,轮胎的“报警”证明车辆已经到了极限的临界点,再继续放纵下去,后果也会很严重。
车辆的动态转向系统清晰地做到了低速轻高速重,特别是回馈的弹性,让人始终觉得前轮在与驾驶者叫着劲,同时也更激发了你去攻弯的欲望。悬挂也没有纯粹到生硬的地步,激烈过弯时的侧倾幅度还是比较大的,好像时刻在提醒你四驱车的极限也并不是深不见底。在绕桩环节中,标准轴距版的S6没有让人感到笨拙,车辆的整体性很好,不过接近5米的车身还是让车尾产生了一些小躁动,好在很好修正。
更宽也更长的S7在赛道上的变现也更加沉稳一些,没有了S6那种始终与你叫着劲的感受,仿佛一切都变得从容了起来。车辆的侧倾幅度小了,就像贴在路面上行驶一样,这与车辆优雅的定位似乎很合拍。
结语:
最后我们来聊一聊什么样的人会购买它们?首先是不要求在后排翘起二郎腿的人,因为S6和S7是用来开的,年龄段应该在30-40岁之间,因为他们已经接受不了RS 5那样纯粹的驾驶方式了,再有就是他们还都抱有对于驾驶的激情,只是没必要时时刻刻去展示罢了,可遇到对手时决不能低头认输。综上所述,如果你需要的是一台日常开起来很舒适,偶尔激情一下足以让人目瞪口呆,外表大气沉稳又有面子的轿车,那我觉得S6和S7真的是非常适合,至少在目前的国内市场上是这样的。