【车讯网 报道】始创于2011年的北京机动车摇号限购政策，已经年满15周岁。据说，制定这项政策的初衷，是为了控制机动车增长速度。该政策有哪些正面效果和负面效果？有没有更加高明的法子？今儿咱们就来聊一聊。

　　从个人角度，我不该聊这个话题，因为我是限购的受益者——15年间，大概帮我省下100万元。

　　开始摇号那年，家里有仨车，其中一辆太老，做了报废处理，牌照也放弃了。剩下的俩车，一直用到现在，但用途很少，基本可以归入“每年两箱油”的阵营。可因为孩子长大、再加上我特别喜欢车，假如没有限购政策，这15年间，至少还得买3辆，再加上每年不低于1.5万元的保险和停车，说它帮我省下100万元，并没夸大。当然，这笔钱我也没留着，全部用来出国旅行，开阔眼界。

　　从媒体人角度，我应该聊聊，因为这项政策有副作用——它让需求得不到满足，同时阻碍经济。

　　每天都要外出做工，简称通勤，这是多数人货真价实的刚性需求。房可以不买，租就行，但通勤没法替代，普通人坐在家里无法生存，为了活着必须出门挣钱。其中，有驾车通勤需求、但始终摇不上号的，大有人在。同时，由于车牌变成稀缺资源，转租的、保号的，恐怕都不是正常现象。往大了说，限购遏制消费，在经济发展之路上，人为地设置了一些障碍。

　　北京机动车限购15年，机动车从480万，增至810万。

　　2011年1月26日，北京首次举行小客车配置指标摇号工作。当时，北京机动车保有量480万，按官方说法，早晚高峰堵车越来越严重，空气质量越来越差，所以限购机动车。

　　限购15年之后，截止2025年年底，北京机动车保有量810万。不知拥堵是不是也提升7成，空气质量下降了7成。

　　限购15年当中的4次改变，无车家庭享受优先。

　　限购开始后，有过4次改变。首先是推出阶梯中签，据说年头长的申请者，中签概率能有所提高。接着，新能源指标历经了单独摇号和按申请时间顺序分配的改变。

　　到了2021年，又推出“无车家庭”优先政策。按理说，这是好事儿，可我的一位同事，正在为此烦恼。

　　他住京郊，孩子跨区上学，公交不像城里那么方便，单程俩小时，所以想买车。摇号12年未果，改为家庭，终于在2025年12月中签，但此时，孩子已经毕业，买车的需求已然不复存在，再加上全家收入不容乐观，买车与养车实在是个负担，可面对好不容易才摇上的号，舍不得放弃，眼下正左右为难。

　　明明没用，但舍不得放弃牌号，恐怕不少。

　　粗粗回忆，这些年我至少遇到过五六位保号的人。他们的共同点，都是经济条件偏弱，原本养一辆车就已经竭尽全力，但碰巧家里早些年买过第2辆车，报废之后，再买辆便宜车，用来占号、保号。

　　他们的另一个共同点，是不敢把牌号租出去，怕万一遇到意外，给自己惹麻烦（好像深圳有个案例）。

　　我一个人就能见到五六位努力保号的人，整个北京，恐怕会是个比较大的数字。

　　在大城市里，建立停车是消费、而不是公益的概念。

　　既然买辆便宜车用来保号，自然舍不得买车位或租车位，于是，找个不收费的路边，长期停着。类似这种“僵尸车”，在北京任何一个不收费的路段，几乎都能见到。

　　这个问题的应对，其实很简单，那就是在大城市里，建立停车是消费、而不是公益的概念。买车之后，就得为停车付钱。

　　但在另一方面，为促进实体经济，在商业设施的周边，提供便捷的停车服务。比如，在美国旅行时，我曾见到，一些商业区的路边，限时免费停车，有的半小时，有的1小时；还有一些商业设施旁边的大型停车场，也是免费停车，但不能过夜。

　　我认为，买车不见得非得天天开，只要停在自己花了钱的车位里，不仅无可厚非，从宏观角度，反而是“优质客户”。您想，买车和养车都是大额消费；在这当中的每一个环节，还得缴税，里里外外花了许多钱，为经济做出贡献，却不给城市“添堵”，多完美。

　　单单一个停车费，就能遏制开车上班的人。

　　在过去15年间，我亲眼目睹好几位应届毕业生，开着家里给买的新车，兴高采烈地来上班。到了第2个月，全都改成坐地铁。

　　为什么？因为停车太贵。

　　车是爸妈给的，没花钱，可停车得自己掏腰包，我们公司楼下一天80块钱，包月的话，半年起租，每月1450元。也就是说，单单停车费一项，每年就得1.74万元。

　　事实上，不光是那些孩子们，公司里的老员工，同样如此。

　　15年前，大家基本都开车，停在楼下路边，每天给收费员15块钱。从2011年4月1日起，停车涨价，三环以内占道停车第1小时10块钱，从第2小时起，每小时15元（15分钟一计费）。由于收费员的承包费涨了一倍，跟我们要的15元，也随之变成30元。

　　从那时起，开车上班的同事，逐渐减少。到了取消收费员，改成电子收费，开车上班，近乎绝迹。

　　我问过友人当中、每一个至今还在开车上班的，总共只有俩原因：1，单位停车免费；2，包月便宜（400-800元之间）。

　　如果，全北京都按较高标准收费，没有例外，开车上班的人，恐怕会减少很多。

　　当然，同时还得伴随着对电动两轮车的管理，而不是目前的浑水摸鱼与肆意妄为，包括将电动摩托车与电动助力车区分开来，骑行者违法也应该受到处罚。

　　与行政手段相比，经济手段显然更公平。

　　想开车，可以呀，多花钱就行，因为在高峰时段，多占了道路资源。

　　不想多花钱，没问题，公交车和地铁有的是，而且有专用道，比自己开车快。

　　用经济手段，促使大城市里的人们，别把私家车当成通勤工具，这种做法很正确，许多发达国家也都是这么做的。比如英国，在市区核心地段设立电子收费，车驶过，自动扣钱，每天当地货币十几块钱而已，但足以让许多人从自驾车，改成公交通勤。私家车的价值，主要体现在通勤以外的各种需求。

　　无论是从人性化的角度，还是从经济发展角度，都应该取消限购，让愿意买车人们，自由自在地去消费。管理层面只需用经济手段，就能有效降低用车频率，这个法子似乎更公平。

　　《星爷说车》更多内容——如果您用电脑或平板电脑，点击下图即可进入《星爷说车》专栏。

　　关于《星爷说车》——与周星驰无关。本人姓夏名星，从小就有白头发，被同学戏称夏老头儿。后来，友人给我起绰号星爷——北京类似称呼很常见，与辈分无关，蹬三轮儿的叫板儿爷，贩卖东西的叫倒儿爷。

 　　星爷自1988年开始驾车周游，至今不辍；2001年开始在汽车媒体做评测，阅车无数。