在国内各种新势力品牌中，有这样一个独具一格的品牌，它所出品的第一台车就叫出了57万-80万的高价，这对于除了红旗以外的其他国产品牌来说可是想都不敢想的。然而纵使它的第一台车卖得如此之贵，却依旧能收获超过4000辆的年销量，成功在中国残酷的新能源市场竞争中活了下来，这个品牌就是高合。

第一台车HiPhi X的成功，让高合有勇气也有资本推出旗下的第二台车，不过这次高合并没有继续推出SUV车型，而是选择了在电动车领域竞争更为激烈的运动轿车市场，它就是售价61-63万元的高合HiPhi Z。除了继续保持高贵的身段外，HiPhi Z作为一辆运动轿车性能同样不俗，在北京金港赛道做到了1:16.719的圈速成绩，不仅比一众国产纯电轿车快了4秒左右，甚至比“地表最强旅行车”奥迪RS 6还快了0.2秒！这不禁令我这个赛道爱好者十分好奇，高合HiPhi Z到底有什么本事？

在我看来，此前的HiPhi X能在售价高昂的情况下收获不俗的销量，跟它的外观设计是分不开的。尤其是HiPhi X后门帅气的两段式开门，不知道吸引了多少消费者的目光。而作为高合旗下的第二款车，HiPhi Z自然也要保留这种超脱的外观设计。如果你玩过赛博朋克2077的话，当你看见HiPhi Z就一定会有一种它是从游戏里跑出来的感觉，各种硬线条使它充满了未来机械感。不仅如此，2018mm的车身宽度和1439mm的车身高度，让它完全没有普通电动车那种又高又胖的臃肿感。

自从前些年奥迪开始在大灯上耍花活后，不少厂家也开始在灯组上做起了文章，主打炫酷的HiPhi Z自然也不会落下。除了日常的照明功能外，HiPhi Z的大灯还支持投射功能，下方的点阵LED区域也支持各种各样图案的显示。比如遇到“加塞狗”时，就可以给它点个倒赞，讽刺它的行为。

5036mm的车身配上低矮的A柱造型，不仅让HiPhi Z的侧面显得异常修长，同时也最大程度避免了3150mm轴距所带来的笨重感。下溜车尾让它与一般大型GT截然不同，反倒是有一点猎装车或是旅行车的感觉，更加个性。

事实上，22英寸的轮圈也是让HiPhi Z侧面看起来如此协调的主要原因！至于轮胎方面，HiPhi Z使用了来自米其林专门为纯电动运动型车研发的Pilot Sport EV，并使用前255/45 R22、后285/40 R22的规格搭配。

值得一提的是，看似复杂的轮圈设计其实并非它的真实样子，因为外面实际上是一层软性的防擦轮毂罩，只要需要掰开卡扣，就能看见HiPhi Z轮圈的真容。这四颗不对称六幅轮毂采用锻造工艺，因此重量也相当“轻盈”，较窄的前轮仅为15.2kg，较宽的后轮也不过16.5kg。

在HiPhi X上，独特的开门方式确实足够吸睛，而HiPhi Z也继承了这一优势，电动对开门的设计，在开门的那一瞬间非常具有仪式感。与此同时，对开门也避免了因为轴距过长导致后车门太长的问题，再加上非常靠后的座椅布局，不仅方便后排乘客在狭窄地段上下车，还能避免外面的人在开门时看到后排乘客的脸，起到保护隐私的作用。

HiPhi Z的车尾设计与车头一样，都有着非常浓烈的机甲风格，吸睛程度直接拉满，甚至总带给我一种游戏中Lego版布加迪Chiron感觉。当然，HiPhi Z的尾部牌照框外侧，也跟车头一样设计了LED点阵式光源，可以显示丰富的动画或表情。

虽然HiPhi Z的车尾已经有了一块两边镂空的扰流板了，但HiPhi Z的设计师还是增加了一个单独的电动升降尾翼，在时速超过80km/h时，电动尾翼会自动上升，同时也可以手动控制，让它一直保持开启状态，使车尾看起来更加战斗。但它的功能也就仅此而已了，因为当时速来到200km/h时，这片尾翼所提供的下压力也不过468牛，换算过来也就是50kg左右，对于下压力的提升十分有限。

相比起老旧汽油车来说，新能源车的内饰通常就是由几块屏幕组成的，HiPhi Z也是如此，一块中控大屏几乎构成了HiPhi Z内饰的主基调。所以乍一看，HiPhi Z的内饰并没有像外观那样吸引眼球。但实际上，在细节之处还是非常用心的。

由于HiPhi Z并没有传统的仪表，所以它就像Model 3一样将速度和各种指示灯显示在了屏幕的左上角，与HUD抬头显示互相配合，方便驾驶员实时查看行车数据。但与特斯拉等品牌那种屏幕一黑就瞎眼开车不同的是，HiPhi Z的仪表是有安全冗余的，所以就算其中一个电子系统出现死机，备用系统也能保证你依旧可以了解当前车辆的所有状态。

对于电动车来说，由于底盘要布置电池组，所以为了保证内部乘员的头部空间，通常都会把车身坐高，最终呈现出类似跨界车的造型。而HiPhi Z的车身高度只有1439mm，不仅在电动四门轿车里算是最低的一类，甚至比很多燃油轿车还低，所以我一开始也十分担心它的空间表现。实际体验证明我的担忧是多余的，以我174cm、87kg的身材，调整好前排驾驶坐姿，并将座椅放到最低位置后，前排头部空间为1拳4指，表现非常出色。

此时来到后排，HiPhi Z的腿部空间为2拳多，头部空间由于车顶线条下切的关系受到了较大的影响，不过将电调座椅靠背稍微放躺后就可以换取3指的空间，算是勉强够用。整体来看，低矮的车身对于HiPhi Z的内部空间影响并不是太大，那么它是如何做到呢？

首先，HiPhi Z使用CTP技术，也就是把车辆电池组当作底盘的一部分，去掉了电池包上层的外壳，降低了电池系统本身的厚度。但即便如此，实打实的电池还是放在地板下方，依旧让HiPhi Z的地台远比一般汽油轿车来得高。所以这时，HiPhi Z便通过降低座椅臀点高度的方式来进一步扩大头部余量。不过降低座椅虽然可以换来头部空间，但太低的座椅就像是路边“脏摊”的小板凳，舒适性难以保证。所以HiPhi Z又给四个座椅都加上了俯仰调节和腿托，以此来降低座椅距离地板太近所带来的舒适性问题，最终才让这台高度只有1439mm的电动GT拥有了说得过去的乘坐空间。

另外在座椅的乘坐舒适性方面，HiPhi Z的前后排也是完全不同的取向。前排座椅更偏向运动，拥有巨大的侧向护翼，并且还在内部镶嵌了“bling bling”的材料，绽放出光芒。而后排的座椅则更偏向舒适，坐垫和靠背都要更加柔软一些。不过不知是不是高合HiPhi Z人体工学模型太胖的缘故，即使我这样的身材，两边的护翼还是显得太过松垮了，激烈驾驶时依旧会出现被扔来扔去的情况。

在我试驾的前几天，高合官方公布了HiPhi Z 1:16.719的金港赛道圈速，不仅比传说中的“最速买菜车”奥迪RS 6快，与其他国产电动车相比甚至有高达4秒的差距。由此可见，HiPhi Z确实是有几把刷子的。那么它开起来的感受也会像圈速那般优秀吗？首先作为电动车的HiPhi Z，动力自然是不用担心的，前后双电机的配备不仅让它拥有了672匹的最大马力和820N·m的最大扭矩，也同时赋予了它3.8秒的0-100km/h加速能力。不仅如此，在高速区间，它的动力也并没有出现太大幅度的衰减，在金港的后直道依旧可以达到接近170km/h的尾速。

但大家心里都很清楚，电动车加速很快确实会对赛道圈速带来一定的正向收益，不过背着几百公斤的电池带来的车重，势必也会对它的操控带来不可小觑的影响，对于2.5吨重的HiPhi Z来说同样如此。所以在悬架设计部分，HiPhi Z 使用目前民用领域上限最高的前双叉臂+后五连杆结构，并配合CDC可变阻尼避震器+空气悬架的组合来提升车辆底盘的上限。但我们都知道悬架并不是简单的“1+1=2”，还需要对底盘进行细致地调校，才能够最终发挥出这套民用领域顶级悬架形式的全部实力。所以还得开起来以后，才能知道HiPhi Z是不是真的有这样的实力。

由于是在赛道试驾的缘故，这套悬架的日常舒适性暂且不谈，直接来看与赛道圈速相关的运动性。把车辆调整到运动模式后，HiPhi Z的空气悬架和CDC都会调整到最运动的状态，此时我开着这样一台重达2.5吨的“怪物”杀入弯道，并不会感受到重量所带来的无力感，整体的操控感受与一台1.7-1.8吨的汽油性能车类似。出色的过弯极限，甚至开始让我怀疑厂家是不是在整备重量上反向虚假宣传了。

与此同时，HiPhi Z的四条米其林Pilot Sport EV轮胎的抓地力也比我想象中要强上很多，毕竟在我印象中，米其林Pilot Sport EV轮胎为了降低滚阻，抓地力表现远不如给汽油车适配的Pilot Sport轮胎。后来与工程师聊天才得知，HiPhi Z所使用的Pilot Sport EV并非传统的市售版本，而是找到米其林根据需求进行定制的，类似宝马M Power车型使用的定制星标胎。所以在极限抓地力方面，它确实是要比市面上零售版本的Pilot Sport EV来得强。但即便如此，这样的操控表现配合上2.5吨的车重还是证明高合的底盘部门确实足够出色。更难能可贵的是，这套底盘实际是完全由中国工程师打造的。

除了出色的过弯极限外，HiPhi Z的赛道操控感受也展现出了工程师对于性能车的认知。在经过高速换向路段时，HiPhi Z的车尾会很轻松地出现些许滑动，帮助车头快速调转方向。此时你也完全不必担心车尾横滑角度过大，使车辆出现更加吓人的转向过度，出色的电子稳定系统调校，并不会像普通车型那般粗暴地将车辆按住，反倒是恰到好处地来限制车辆更加过分的动作。此时坐在方向盘后面的你，如果不是看见中控屏幕上闪烁的黄色ESP警告灯，是完全感觉不到它的存在的，一切都是那么的丝滑。

在出弯时踩下电门踏板，由于HiPhi Z的前后电机拥有完全相同的动力输出，此时车辆就像是一台老派的全时四驱轿车一般，前后轮同时达到极限，伴随着轻微的轮胎呻吟声快速驶出弯道，迎接即将到来的直线加速。

另外在转向手感部分，高合的调校也颇具大厂风范，并没有以往国产车那种调校转向手感模棱两可，能控制前轮就够了的感觉。在转动方向盘时，你可以很清晰地从方向盘的手感中感知到当前车辆的是否处于操控极限之内，避免失控。

不过虽然方向盘有一定的“先知”能力，但是作为“赛道小王子”的我还是决定将HiPhi Z推到操控极限之外的领域。不同于极限内出色的操控感受，超过极限后的HiPhi Z那2.5吨的体重就像是凭空变出来的一样，车辆也会从之前的听话、中性瞬间变到推头，随之带来的还有对于方向输入的响应迟钝。看来即使调校再出色的底盘，也不能打破地球上的物理定律。不仅如此，HiPhi Z的极限宽容度也并没有像一般民用车那般宽泛，反倒是像纯种性能车或者赛车一样，上一秒可能还处在听话的极限范围之内，下一秒就可能超出极限，对于驾驶员的驾驶技术提出了一定要求。

而在刹车部分，虽然HiPhi Z使用来自Brembo的高性能四活塞卡钳，但2.5吨的车重和超快的加速能力还是对它的刹车系统提出了不少的考验。经过一圈半左右的全力“Push”，它的刹车系统就会不堪重负，出现非常明显的热衰减。此时你不得不放慢脚步，避免刹车系统彻底失效。

最近几天，我听到这样一句颇有感触的话，打算分享给大家。「目前的国产厂商之所以在外观方面无法做到与国外品牌抗衡，主要就是因为它“既要、又要、还要”」。虽然说得很隐晦，但确实揭露了不少国产厂商在决策方面的不果断，既想要设计给实用让路，又要实用给设计让路，最终就得出了一个看起来毫无特色，平平无奇的外观。高合HiPhi Z并非如此，只需要你知道它电动车的身份和看见它的外观，就能够彻底感受到这是一个需要实用给设计让路的车型。如此设计，虽然直接放弃掉了不少用户的痛点，但又切实抓住了很多用户的需求。这种例子在很多工业产品上都有展现，其中最具代表性的就是苹果手机，不算高的屏占比让它看起来并不惊艳，但四边等宽的边框和与外壳一样的“R角”却又都让它充满了设计美学。

在驾驶维度上，高合HiPhi Z也是如此。定位于豪华大型GT的它，就像那些先辈一样秉承着运动大于舒适的理念，让它保持大型GT车型应有的纯真。事实上从外观、驾控两个维度就能看出，高合的工程师对于车辆的理解是非常深刻的。一个诞生了百年的工业产品，能够“进化”成样并一直没有被改变，本身就证明了这是一种最佳的处理方式，并且与驱动能源毫无关系。因此，就算舍弃掉HiPhi Z的外观，这台标价60万的大GT也是值得选择的！