萝卜报告
提到奔驰AMG你会想到什么？用着十字曲轴自吸大V8的C63？6.0T双涡轮增压V12的S65？还是于1995年用在SL73 AMG上，后来专供帕加尼的7.3L V12发动机？无论你给出的答案是什么，你都会发现AMG在大家心中就是“排量即正义,缸数即真理”的代言人、一家拿着德国户口本的美国车企！
可上述这些AMG的代表作，在2022年的今天却已不见了踪影。最大4.0T V8的发动机、一堆6缸引擎，再加上马力值拉满的2.0T四缸机，AMG屹然被排放法规逼得放弃了最初的“美国心”。但令人猝不及防的是，欧盟继续在政策上加码，颁布了2035年停售纯燃油车的禁令......为了能将AMG的血脉延续下去，于是就有了今天我们要试驾的主角，这台诞生于奔驰全新EVA电动平台、AMG史上首台没有发动机的量产车型、市场指导价174.56万的AMG EQS 53 4MATIC+！作为基于电动车时代S级定位车型打造的AMG，这台EQS 53能否不负盛名、帮助AMG在纯电领域延续燃油时代性能车的辉煌呢？答案尽在本文！
众所周知，AMG旗下的大部分车型都是可以在奔驰车系中找到普通型号的，AMG EQS 53自然也不例外，因为它就是奔驰首款纯电平台轿车EQS的高性能版本。不过，与以往AMG标配的张牙舞爪外观设计不同，AMG EQS 53的外形竟然与普通版EQS没有太大差别，甚至连车身宽度都是完全一样的，这意味着它并没有使用AMG传统高性能车型的宽体套件。不过为了加以区分，AMG EQS 53还是通过将普通EQS上的点阵式中网更换成了AMG传统的直瀑式中网，做到了与AMG家族其他车型的统一。可由于电动车的中网是封闭的，整体会呈一个平面的状态，所以中网样式的更改也不像在燃油车上那么显眼。
事实上，奔驰之所以没有大刀阔斧地通过套件、宽体武装这台AMG EQS，使其外观变得更加凶狠、残暴，其实是因为AMG并不想破坏掉原本EQS费了老鼻子劲才实现的0.20Cd量产车最低风阻系数。
在燃油车时代，由于豪华旗舰轿车的机舱内都得塞进一台纵置的多缸数大排量发动机，所以自然需要一个又长又平的车头，久而久之，大家也逐渐将又长又平的车头与顶级轿车绑定在了一起。但由于电动车不仅没有发动机、不需要长车头，而且要想降低风阻系数，还得尽量使整台车的轮廓趋近于水滴状，那车头自然就会呈现出EQS这种短小、倾斜、圆润的状态了。而AMG EQS 53作为衍生车型，肯定也会延续这个能实现0.20Cd风阻系数、但颇具争议的造型，所以最终在侧面也只是通过“黑化”窗线和换装轮圈强调了自身的性能车身份。看到这，大家觉得电动车时代的旗舰轿车，是应该追求低风阻舍弃庄严造型，还是不顾风阻先搞气场呢？
轮圈方面，AMG EQS 53密集辐条造型的轮圈也谈不上运动，同时还将内部尺寸高达440mm的大号碳陶刹车盘和六活塞卡钳完全遮挡住了。当然，这样的轮圈造型同样是为了降低风阻而生的，并且为了能容纳下巨大的刹车盘，轮圈尺寸也达到了惊人的22英寸。轮胎方面，在同时兼顾续航与操控，找到最完美平衡点的目标下，AMG EQS 53采用了奔驰与米其林合作开发，带Mo标识（奔驰专用）的电动车专用轮胎--Pilot Sport EV，并且四条轮胎的宽度更是达到了275mm。
为了让车辆尽可能接近低风阻的水滴模型，所以这台车也采用了几乎没有尾箱的非传统三厢车造型，并且不同形面之间的过渡非常圆润。
在前脸和侧面都没有“动刀”的情况下，AMG自然也不会对EQS的车尾进行太大改动，整体圆润的观感似乎少了些杀气，好在小尾翼的加持赋予了这台AMG些许性能车应有的硬朗感。不过这个尾翼并非是EQS 53的专属，因为在普通EQS的580动力版本上也能见到相同的设计。此外，由于是电动车的关系，所以车尾下方缺失的几根排气筒也让这台车的“西装暴徒”范儿显得并不浓郁。
好在掀背式的后备箱打开方式能戳中不少人的心窝子，同时610L的超大后备箱容积，也让AMG EQS 53具备了轻松容纳一家三口出行的行李空间！总体来说，电动时代车辆的设计思路跟燃油时代有着很大的不同。此前，一台燃油车长什么样，基本是由具有审美前瞻性的造型设计师说了算的。而在电动车时代，在这根笔被递到造型设计师的手中之前，恐怕已经被空气动力学工程师圈好了轮廓，所以车辆的外观也就变成了以功能性为导向的结果，也不知道这究竟是好事还是坏事......
奔驰的内饰设计向来不会让人失望，AMG EQS 53自然也有着很高的底线。由12.3英寸仪表盘、17.7英寸中控屏和12.3英寸副驾驶娱乐屏组成的MBUX Hyperscreen系统，为这台性能车带来了与其纯电身份相匹配的科技感。并且为了保证屏幕观感的通透性，奔驰还为这块长达1.41米的中控台使用了康宁大猩猩曲面玻璃进行贴合。此时再加上Alcantara和碳纤维的内饰材料，最终使AMG EQS 53的内饰在拥有不俗科技感的同时还兼顾了豪华与运动。
值得一提的是，中间这块17.7英寸的中控屏内，还可以显示电动车与驾驶相关硬件的信息，比如当前电机实时输出的功率、扭矩大小，以及电机、电池组的实时温度都能一目了然，此时驾驶者就如同赛车手一样，能对车辆的实时状态进行密切监控。只是如上图黄框区域所示，作为一台电动车，这个界面为何会被命名为“发动机”呢？
AMG EQS 53采用了燃油AMG同款的全新平底方向盘，下方的两个圆形区域则是AMG车型独有的功能/模式快捷切换按键。其中左侧为自定义按键，驾驶员可以设定一套自己喜欢的转向、悬架、动力状态，并通过这个按键快速打开和关闭；右侧则为调整驾驶模式的旋钮，通过旋转可以在Comfort、Sport、Sport+三种模式之间切换。而后方的金属“换挡拨片”虽然看着十分唬人，但那其实是调整动能回收力度的“快捷键”，其逻辑与本田混动车完全一样，拨动“降挡”一侧的拨片为增大动能回收力度，拨动“升挡”一侧的拨片则为降低动能回收力度……
虽然AMG EQS 53是一款性能车，但作为奔驰旗下的顶级电动轿车，这台AMG自然不能完全舍弃乘坐的舒适性。在座椅填充物方面，EQS 53的前排座椅虽说谈不上松软，但也不会像AMG A级、C级等车型的桶椅那般坚硬。并且电调的座椅腿托还可以让前排坐垫变得超长，最大程度托住你的大腿，去分摊臀部压力。当然，像是座椅加热、通风、按摩功能， 这台电动旗舰轿车也应有尽有。更关键的是，作为一台AMG，这两张前排座椅也提供了充足的包裹性，可以在激烈驾驶时牢牢固定住你的身体，算是做到了舒适与运动的完美平衡。
相较于前排的高端、大气、上档次，AMG EQS 53的后排就显得有些朴实了。首先，EQS 53只使用了一个普通B级车上常见的软包带杯架后排中央扶手，所以将其放下后，这台车的后排并不会像燃油旗舰轿车--S级那样，形成一个看着比较显档次的伪4座布局，而这个问题在普通EQS上也同样存在。此外，较陡的靠背角度，加上过分后仰的坐垫角度，最终让靠背与坐垫之间的夹角达到了近乎90°的水平，与国内曾经的绿皮火车硬座类似。再加上这台车的后排除了屏幕和座椅加热外，并没有配备燃油S级上的后排靠背角度调节、座椅按摩、座椅腿托、中央扶手多媒体Pad等配置，所以考虑到其接近180万的售价，这台“电动S级”的后排豪华感确实容易让人产生心理落差。
前排乘坐空间方面，我的身高174cm，体重87kg，调整好驾驶坐姿、并将座椅放到最低的位置后，我的头顶距离天窗下沿还有1拳4指的余量，空间十分富裕。
后排空间方面，得益于3210mm的轴距，我的腿部还有2拳余量。不过受圆润车顶造型的影响，我的头部就只有4指的余量了。虽说EQS 53的后排乘坐空间尚可、且座椅填充物也要比前排更加柔软，但这台车的后排乘坐感受也确实谈不上舒适，因为如上图所示，后仰坐垫和陡峭靠背之间大约90°的夹角，甚至让我找到了一种做卷腹运动时特有的蜷缩感......
通过外观、内饰的静态体验不难发现，AMG对于这台电动车的改动远没有对于燃油车改动的幅度那么大，那这是否就能说明AMG并没有对这台AMG EQS 53上心呢？根据经验，光冲着这台车440mm的巨大刹车盘和六活塞卡钳来看，这个定论就下的为时过早！所以是骡子是马，下面咱们就拉出来好好溜溜！
当你翻看AMG的车型历史就会发现，AMG对于动力参数有着一种特殊的执著，并且还总喜欢力压对手一筹，像是宝马M760Li的马力为611匹，而同样使用V12发动机的AMG S65的马力则达到了630匹，似乎就是要坐实“力大砖飞”的美式标签。那么可想而知，AMG EQS 53的动力自然不可能是吃素的，在前后双电机的加持下，EQS 53可以迸发出639马力和950牛·米的最大动力！
看到这可能有朋友就要说了，在可以轻松堆砌马力的电动车上，这台AMG EQS 53的动力参数看起来也没有太过分啊！事实上，这并非是它的全部实力！因为AMG十分贴心地为中国消费者标配了AMG DYNAMIC PLUS套件，这使得AMG EQS 53在0-100km/h这种使用极限动力的场景下，可以爆发出762马力和1020牛·米扭矩的狂暴动力，并做出3.5秒的官方0-100km/h加速成绩。在试驾当天，不少媒体在气温相对较低的上午跑出了3.4秒的实测成绩，而到了体感温度达47°C的下午，受限于电机、电池巨大的散热压力，以及高温沥青带来的额外阻力，我驾驶着这台拥有1020牛·米的“猛兽”只取得了3.84秒的破百成绩。不过考虑到燃油时代最快的S级--AMG S63 4MATIC只能做到4秒破百，实际上这台重达2.7吨的AMG EQS 53已经是迄今为止加速最快的“S级”了，将AMG一贯“力大砖飞”的传统进一步发扬光大！
在这样的动力储备下，驾驶者的每一脚“地板油”都可以带来非常狂暴的加速体感，即使车辆时速超过80km/h，只要你敢深踩加速踏板，AMG EQS 53就敢让你体验到视线两侧突然变黑带来的视线收窄效果，在这个如同时光穿梭般的场景下，车辆时速也会断崖式地跳跃到100km/h以上！而这种如爆炸般的动力释放特性，跟当年我试驾燃油AMG S65时的感受如出一辙！并且这台电动AMG EQS 53还要在动力响应上更胜一筹，同时驾驶者在肆意享受狂暴加速的同时，还不用担心这台电四驱AMG出现燃油后驱S65急加速时可能扭屁股的现象！
看到这里肯定有燃油党会说，虽然AMG S65的加速时间不如EQS 53，但V12发动机所发出的绵密声浪肯定是AMG EQS 53这种“电池车”不具备的，所以即使它有着很AMG的加速感官体验，EQS 53也不能算是一台正宗的AMG！事实上，在试驾前我也是这么想的，但现实无情地打了我的脸，我简直Too Young，Too Simple了！因为当我把驾驶模式调到S+之后，车厢内瞬间就被一股超低频的、类似太空飞船般的模拟声浪淹没了，并且或许是模拟声浪频率太低的关系，我双脚所处的油门踏板附近甚至出现了和发动机运转时类似的震动感！稍作心理建设后，我跺下油门开始加速，在我的身体被G值牢牢按在椅背上的瞬间，刚刚还处于低频状态的太空飞船模拟声浪也开始随着电机转速往高频区域猛蹿，直至冲破我的耳膜，并击碎了我的天灵盖！虽然我不想承认，但这种由人工合成而来的高频声浪，其带给驾驶者的听觉通透感确实远远超过了曾经燃油车那种汽油在活塞里爆炸所能企及的范畴！
如果你觉得这种从低频迸发到高频的声浪还不够刺激，那果断试试AMG EQS 53的弹射加速吧，因为它真的会让你切身体验到“原地高潮”这四个字意味着什么。按照常规弹射起步操作同时踩下油门和刹车后，AMG EQS 53整个车厢内的音效氛围会如同“蓄力”一般，声音越憋越高亢，此时坐在驾驶位的我，就如同一只玻璃杯似的，在愈发尖锐的声音频率以及成倍扩大的声音响度下，甚至产生了下一秒自己会被震碎的担忧......是时候松开刹车踏板了！伴随着突破音障一般的爆破音，我在几乎原地没动的情况下就已经迎来了第一次高潮。各位男性读者都知道，男人高潮时是需要停下来的，但这台AMG EQS 53却根本不给我喘息的机会，于是我在随后3秒多破百的时间内被迫又迎接了一次强制高潮......
在确认了EQS 53的动力和声浪都不负AMG盛名后，下面我就要对AMG旗下车型必不可少的操控科目进行验证了。从体型来看，5.2米车长、2.7吨的体重势必会对操控带来巨大的负面影响，但令人大跌眼镜的是，这台“庞然大物”竟然在浙江国际赛车场取得了1:43.975的圈速成绩，不仅位列总榜单第44名，而且还超过保时捷Taycan Turbo S，成为了榜单中圈速最快的纯电动车型。那么问题就来了，AMG是如何驯服住这样一只庞然大物的呢？
要想在不改变车重的情况下去提升一台车的操控性，那肯定就要在动力释放、抓地力，以及转向响应这三方面下功夫了。首先在动力方面我们已知AMG EQS 53是完全不怂的，不过如何将这639马力高效转化成驱动力，就需要很深的造车底蕴了。毕竟就算有四驱系统，轮胎也不可能轻易Hold住这639马力，所以为了避免无谓打滑造成的动力流失，以及车身动态的不可控，AMG的工程师在驱动电机控制单元中集成了一个每秒钟可以侦测1万次之多的车轮实时扭矩传感器，可以通过最精准的控制、最大程度将动力高效传导至地面。而这也是AMG EQS 53这台电动性能车翼子板上“4MATIC+”的真正含义。
此外，AMG EQS 53还使用了与Formula E几乎相同配方的定制米其林PS EV轮胎，在兼顾强悍抓地力的同时，还有着可以提升车辆响应速度的坚实胎壁。不仅如此，EQS 53的空气悬架在运动模式下还能展现出坚若磐石的状态，根本不用担心车辆出现侧倾问题。
原地最大7.5°
而最大9°的后轮转向角度，也让其5.2米的车长不再成为累赘。在过低速弯时，与前轮反向旋转的后轮可以最大程度提升车身的灵活性，并且由于后轮也会分担一定的转向工作，所以还能有效缓解前轮的转向负担，从而减轻车重所带来的推头问题。而在高速弯中，后轮则会与前轮处于同向旋转的状态，这样一来，原本后轮在过弯时与前轮较劲的那股力，便能得到大幅的降低，进而提升整台车的过弯速度了。那么在后轮转向、扭矩传感器、定制轮胎、空气悬架这四大杀器面前，AMG EQS 53自然就能在一些非极限场景下展现出比实际体重轻1吨之多的操控表现，并做出比保时捷Taycan Turbo S还要快的圈速成绩了。
不过，在面对一些会将车辆推向极限的场景时，EQS 53的2.7吨车重便会怀揣着对物理定律的敬意，跑出来刷存在感了。像是在高速弯飞驰时，驾驶者就能切身感受到一股堪比轻型卡车的夸张离心力；而在快速通过低速弯时，2.7吨的车重也会让EQS 53的前轮比一般运动型车更早地发出啸叫声。因此，即使这台车的车身响应速度已经达到了高性能轿车、甚至是超跑的顶级水准，但驾驶者在过弯时依然要时刻绷紧车重这根弦！
为了展现出这台EQS 53灵活的转弯半径，此次AMG还为我们准备了一条缩小版的金卡纳赛道。经过实际体验我发现，如果是以日常舒缓的状态在赛道中游走，那后轮转向系统确实能大幅缩短这台车的转弯半径，甚至车尾通过后的余量之大，还会频频让我这个老司机感到吃惊。不过，如果我以比拼圈速的极限状态来驾驶，那在面对左右快速换向的情况时，这台车的后轮转向电机就会暴露出略微跟不上前轮转向电机的问题了。所以在驾驶员进行左右快速换向的过程中，EQS 53的后轮会经历一个从转向慢于前轮，再到转向跟上前轮状态的过程，并且由于后轮的转向动作会直接对车身动态造成影响，因此后轮转向滞后的情况也会反映到方向盘上，并与之产生轻微的冲突。
具体感受是这样的，当我在完成快速左转并接快速右转时，后轮的转向滞后会拖累车身的反应速度，从而导致转向手感变重。于是我便会加大转向力度去适应变重的转向手感，但随着后轮转向的跟上，这股较劲的力又会瞬间烟消云散，造成转向力度猝不及防地变轻。而这种转向力度的不确定性，不仅会令驾驶者摸不着头脑，而且还会降低驾驶者的转向输入精准度。好在，这种后轮转向电机略慢一点点的问题只会在金卡纳这种紧凑、快节奏的转向变化中才会出现，一般的日常驾驶和赛道驾驶并不用担心这样的情况发生。
回顾过往，要知道曾经拥有强大性能的AMG S65和S63这两台车，它们不仅能够在赛道上展现出力拔山河的一面，而且在日常驾驶时也能展现出从容不迫、温文儒雅的性格状态。那么作为奔驰电动车阵营中的AMG S级，EQS 53自然也延续了这种多面手般的全能性。当你在城市中舒缓驾驶时，这台车首先会为你带来一台旗舰奔驰应有的高级感和从容感，其次才会在你需要的场景下，展现出自己AMG的强悍体魄。得益于空气悬架的多重软硬调节功能，当你将驾驶模式调整至Comfort后，EQS 53的避震器会瞬间“放松”下来，无论是经过路面接缝还是坑洼，这台车都会为你带来一台百万级豪车特有的高级感，完全不会像其他高性能车型那样时刻处于紧绷、跳跃的状态。
与此同时，EQS 53的转向手感在Comfort模式下也变得舒缓起来，轻柔的阻尼增益，再加上恰到好处的虚位，都特别适合在城市里放松代步。并且良好的驾驶视野，配合上最大9°的后轮转向功能，即使开着这台车深入车多、人多、电动车更多的繁忙市中心，驾驶员也不会产生任何压抑和紧张的感觉。我相信，如果在Comfort模式下让一位不了解这台车背景的人去驾驶，并骗他这是一辆EQS电动旗舰轿车，而非AMG版本，对方体验过后也一定会深信不疑。更何况，这台车低调的外观，以及电动车消失的大排量多缸排气声浪，也不会引来路人的驻足观看。此时，优雅地关上车窗，并播放一曲由15个柏林之声喇叭“演奏”的巴赫交响乐，完全沉浸于独属于自己的贤者时间当中，什么3.5秒破百、639马力、950牛·米，就如同坐在副驾的极品女友一样，白天我们相敬如宾就好了~
当然，以上这种优雅的状态，更多是我对肯花小200万买这台车的富豪人群的意淫。身为穷苦媒体老师的我，在与这位极品尤物短暂相处的一天时间里，必须是要尽情去蹂躏它的。所以即使在Comfort模式下遇到马路上的挑衅，我也一点都不惯着，只要将油门深度踩过50%，这台AMG EQS 53又会瞬间变成一匹被抽了屁股的烈马一样脱缰而出，让挑衅者和两侧的景致一同消失在我的视线当中。不过与Sport Plus模式下加速不同的是，EQS 53在Comfort模式下是没有车内声浪模拟的，所以整台车在如同时光穿梭的加速状态下，会处于一片死寂的状态，如果驾驶者没有做足心理准备，会很容易受惊。
EQS 53对AMG的传承不仅体现在了驾驶感受层面，其在能耗方面也同样延续了AMG的光荣传统。在装配了111.8度超大电池的情况下，AMG EQS 53的CLTC续航里程却只有601km，相当于在极其友好的测试工况下，EQS的百公里电耗也要达到惊人的18.6kWh/100km。而此次经过我实测，在37°C的室外温度，全程23°C空调制冷，平均时速35km/h的城市道路中，EQS 53的平均电耗为22.7kWh/100km，如果类比油耗基本等同于13-14L/100km。当然，对于能花小200万买车的人来说，他们自然不用担心因为缺乏固定车位安装充电桩，而产生的补能焦虑问题，所以再高的电耗也不会对他们的出行产生太大影响，开着够爽就完事了！
虽说EQS 53继承了AMG在燃油时代的种种调性，但二者之间有一点是非常不同的，那就是EQS53没有了AMG燃油车那种无休止的躁动氛围。要知道，即使以最温柔的方式去驾驶汽油AMG S65，那台车也会无时无刻被12个气缸发出的轰轰声所围绕，而这台AMG EQS 53在Comfort模式下走街却始终处于一种死寂的感觉，不会有半点的声音，并且得益于0.20Cd的风阻系数，EQS 53在高速行驶时的风噪声也没有什么存在感，除了来自米其林PS EV轮胎的轻微胎噪声外，整台车就如同行驶在真空环境一样，安静的甚至让人感觉有些恐怖......当然啦，如果你就是喜欢车辆无时无刻被声浪所包裹，那无论是通过选择运动、运动+模式，还是在自定义模式中将声浪调至最大状态，其实都是可以获得无休止躁动听感的。所以对于那些荷尔蒙没有过量分泌的驾驶者来说，EQS 53这种可动可静的状态或许才是最好的。
通过一天的试驾不难发现，花小200万去买一台AMG EQS 53，相当于你同时拥有了两台顶级的奔驰车。其中一台是通过电机残暴动力，达到与AMG燃油车同样快感的AMG顶级性能车；而另一台则是调到Comfort模式后，可以与奔驰顶级豪华轿车比肩的、几乎没有噪音的旗舰轿车。更重要的是，在出门时你还不需要纠结今天开哪台车更合适，因为就算你本来是去买菜，但中途突然心血来潮又想去跑赛道刷圈速，这一台AMG EQS 53也完全够了。
我知道很多AMG老粉在阅读本文时，心中一直有一个疑问：AMG为什么只给这台性能比燃油AMG S63更强的AMG EQS配了53的尾缀，而不是代表更高性能的63呢？我个人猜测其中更多是情怀的因素，因为“63”代表着奔驰首款V8发动机的排量，并且首款搭载这台V8发动机的车型，恰好又是让AMG扬名立万的300SEL，所以“63”这个数字无论是对于奔驰还是AMG而言，都意味着浓郁的汽油情怀，放在EQS上并不搭调。由此我们可以推测，即使未来AMG推出了定位更高的EQS车型，那尾缀数字大概率也不会是“63”，而是象征着顶级豪华的“65”。
车讯网
