【车讯网 报道】自2021年底开始，受原材料价格上涨以及新能源购车补贴退坡等因素影响，整个电动车市场迎来涨价潮。根据车讯网统计，从去年12月至今，已有近40家车企宣布旗下新能源车型涨价，涨幅从1000元到2万元不等。
具体到微型电动车上，零跑T03、雷丁芒果、五菱NanoEV、宏光MINIEV等相继官宣涨价，还有一些车型被迫停止接单，比如长安奔奔E-Star国民版、欧拉黑猫、白猫。厂家一句“扛不住了”，道出了微型电动车的“辛酸”。
2020年，宏光MINIEV上市，销量一骑绝尘，让原已式微的微型车市场再度焕发生机，也让一众车企发现了生财之道，开始密集投放微型车产品。这些平民化、个性化的小车在插上电之后，终于又迎来了爬坡期。
然而好景不长，从2020年底开始，原材料价格大涨，电池级碳酸锂平均每个月增长约2.2万元/吨，涨幅最高达到7.1万元/吨，电池制造成本大幅提高。此外，整个汽车市场还面临国际局势紧张、芯片短缺、补贴退坡等严峻考验，多重压力之下，微型电动车仅靠薄利多销逐渐“带不动”了。
欧拉品牌CEO董玉东给车讯网算了一笔账：“从去年的10月份到今年1月份，作为电池核心材料的碳酸锂价格上涨了110%，这导致电池整体的价格上涨了13%-20%，而反映在A00级这样的小型车上则是13%左右，以300公里续航里程的A00级电动汽车为例，仅电池价格的上涨会带来3100-3500元的成本提升，再加上补贴退坡大概是3400多块钱，整体形成了7000多元的空缺。”
此外，新能源车企还面临碳积分价格下调带来的巨额亏损。董玉东透露，2021年单个碳积分的价格大约为2500元，但随着2021年整个新能源汽车市场增长了160%，碳积分交易价格在2022年年初已下调至500-800元。从积分的价值和盈利的角度上来说，单车损失了6000-7000元，里外里就要亏出1万多块。“再卖就亏不起了。” 董玉东无奈的说。
其他微型电动车也面临同样的问题，长安新能源董事长杨大勇在接受媒体采访时也表示，“推出奔奔E-Star主要是为了双积分，光靠卖车不赚钱，现在甚至亏钱。”
分析人士指出，低成本是微型电动车快速取代低速电动车并得以在部分城市及农村普及的根本原因，但在原材料普遍涨价的大背景下，这些产品在消耗了原有的零部件库存之后，也不得不面对成本上升的压力。也有另一种声音认为，这次提价或停止接单只是借大环境之由淘汰或更新廉价产品，进而达到品牌产品升级的目的。
卖一辆亏一辆，厂商自然不愿意当“冤大头”。面对眼下的困境，涨价虽然可以抵御部分成本上涨的风险，但同时也将一部分目标消费者拒之门外。微型电动车之所以接受度高，低成本是一个重要原因，大多数微型电动车价格集中在3-8万元，其目标消费群体对价格变化更为敏感，抬高售价很可能会影响消费决策，因此厂商对于微型电动车的涨价也十分谨慎。
车讯网在走访北京某欧拉4S店时遇到一位顾客，作为一直关注新能源车的潜在消费者，他表示，现在油价在涨，电动车车价也在涨，5、6万元的车就图个性价比，再涨价真的很难接受，还不如再加点钱买更高一级别的车。而销售人员恰恰也抓住了消费者这样的心理，去引导消费者选择更高级别或者更高配的车型。
微型纯电动车产品本身溢价能力不够，利润微薄，如果不是出于赚积分、抢占市场赚吆喝的原因，厂商大多不想碰这块小蛋糕，在供应链短缺压力下，厂商更愿意将最紧缺的资源优先供给最赚钱的车型，而不愿意排产这些微型电动车，停止订单也就成了意料之中的事。
一边是厂商不想卖，而另一边却是消费者在翘首以盼。根据全国乘用车市场信息联席会数据，2021年，我国微型电动车的销量已从2013年的2.8万辆暴涨到89万辆，较2020年实现翻番。从用途来看，微型电动车由于其价格低、充电电流小、不依赖充电桩、车身短小好驾驭等优势，不仅能够满足城市短途低速通勤，还能够满足乡村消费者的日常出行所需，有相当大的用户以及潜在用户基数。汽车分析师钟师指出，购买微型电动车的消费者有很多都是电动两轮车、三轮车和低速电动车的升级用户，微型电动车相对安全合规，在一些中小城市还有停车免费、早晚高峰可在公交车道行驶等优待，消费者何乐而不为呢。
在中国工程院院士郭孔辉看来，中国需要多层次的电动车产品，小微型电动汽车是必不可少的。对微型电动车目前出现的缺点和问题，郭孔辉也没有回避，他表示，缺点不可避免，但发展要看大方向，应该扶优汰劣，规定其适用范围，制定必要标准，让其健康发展。
对于今年的微型电动车细分市场，乘联会秘书长崔东树预测，今年A00级新能源车市场还将缓慢增长，增速在60%左右。我们也衷心希望，在经历过寒冬后，微型电动车能够迎来春天，如郭孔辉所说，健康发展，成为既能让消费者放心购买，又能让厂商实现部分盈利的产品。（车讯网 沈丹发自北京）
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