天天汽车
拍摄、撰文|褚韵文
之前我听到过这样一句话，如果以家用车为评判标准，体验过调校出色的电驱动产品后，则会让其与同价位的燃油车相比立刻确立一个优势。
这无非是更快的加速以及更平顺的动力输出，当然一定要有前提，就是刚才提到的调校出色。
对于电动车来说，天生就更容易做到比燃油车性能更加出色。
其实对于一部分消费者来说，他们选择电动车而产生的焦虑问题，并不是什么与燃油车的对比，主要是来源于车辆的续航与能源的补充时间。
增程式电动车的主要优势便是集中了电驱车辆的性能，以及传统燃油车或是混合动力车型的长续航与快速补能的特点。
目前国内的增程式电动车主要解决的也是这一类的痛点，它们会在自己的身上体现出偏向家用的特点。
但是这也浪费了自身的一个天生优势，这么出众的性能以及续航保证，为什么不做出来一款更有活力的车呢？
这样的市场空缺一定会被迅速填补，于是就有了赛力斯SF5，在我的认知里，这应该是目前国内增程式电动车当中最有乐趣的一款车。
在与华为品牌进行合作之后，人们更多的将目光集中在这款车的智能科技配置方面，其实，SF5的车辆性能、驾驶乐趣也是其一大亮点。
一台有趣的车！
下雨的天气为场地科目驾驶体验增添了难度，不过这些外部因素似乎并没有影响赛力斯华为智选SF5的表现。
搭载赛力斯自主研制的SEP200电机+HUAWEIDriveONE三合一电驱动系统，其最大功率405kW、峰值扭矩820Nm。
对于一个拥有这样数据的车型，如何在雨天让其听话不乱跑显然是一个技术活，而且还有一个问题，就是这样的路面，车辆究竟能够发挥出多少实力。
零到百公里加速时间4.68秒，这是官方给出的数据。
而4.74秒，是我的实际加速成绩，别忘了，这是一条布满水坑的直线路段，加速成绩依然在5秒内是我没想到的事情，车辆稳稳地吸在路面上也是我没想到的。
将驾驶模式选择到弹射模式，猛烈的抬头之后，车辆以最快的速度冲出去，没有任何打滑所造成的动力浪费，也没有让驾驶员喘息的机会。
直到冲过终点后的全力刹车，相对于官方的一百公里每小时刹车距离35.97米，湿地实测的37.87米也足够优秀。
自始至终，车辆都保持直线行驶，并不需要驾驶员的纠偏，尤其是在全力刹车的部分，积水导致车辆小的滑动，但是均被立刻抑制，除了限滑等各系统之间的默契配合，与地面接触的四条倍耐力P0轮胎也功不可没。
对于电动车来说，这种全力加速的快感很让人上瘾，但是这种环境下的电量消耗则让人不禁挠头，但是对于增程式电动车来说这都不是问题。
弹射模式下，1.5T四缸增程器会被强制打开工作，增程系统拥有90kW的充电功率，其产生的电量除了满足前后电机全力工作时的需求，还会在行驶过程中将多余的电量用于动力电池的充电。
NEDC测试工况下，赛力斯华为智选SF5拥有1000公里的续航里程表现。
最关键的问题是，当车辆能量耗尽之时，可油可电的补能方式能够让车辆迅速地再一次出发，这是增程式电动车最大的优势之一。
出色的加速是车辆最基础的性能保证，但是驾驶乐趣则需要整体的配合。
赛力斯SF5的定位是一款轿跑SUV，这是其与目前市面上其它增程式电动车最大的不同，这就让其天生便有一副善于运动的体格。
操控与舒适的平衡
我们都知道电动车的扭矩输出在一瞬间是非常大的，起初我会担心在这种湿滑的路面之上，会非常容易地发生推头。
不过经过绕桩、麋鹿测试以及小赛道的测试之后，我发现我的担心完全是多余的。
这些项目我均是在运动模式下完成，底盘的完整性是我最喜欢的部分。
不管是快速的绕桩还是更急的掉头弯，这台车都会表现出来非常出色的随动性，就算雨天路滑都没有任何拖沓的感觉。
另外就是悬挂，悬挂的表现我认为是在运动和舒适性之间找到了一个平衡点，而这个平衡点可能会在日常驾驶的时候感受到其稍微向舒适的倾斜。
可以看到，悬挂会让四个车轮始终接触地面，这就会在车辆有较大侧倾的情况下依旧保持每个车轮的抓地力，以保证车辆的动力输出。
这其实就是这台赛力斯SF5让驾驶员觉得很有掌控力的一个原因之一。
此外悬架在连续的压缩与释放之间的响应是非常快的，这一点也是车辆操控能够得到保障的原因之一，前面提到的出色随动性，与此也有着紧密的联系。
前悬架为上下双球头双叉臂结构
前悬架为上下双球头双叉臂结构，转弯时，两个叉臂同时吸收受到的横向力，更大的横向刚度，带来更小的转弯的侧倾。
后悬架采用梯形多连杆结构，对于震动的吸收起到更好的作用。这种配置在这个价位的车型当中几乎没有出现过。
包括麋鹿测试当中，车辆在雨天情况下也极易操控，留给驾驶员的可操作空间非常大。
总体来说，激烈驾驶的时候给到令你满意的支撑，但是又不会将路面上的种种颠簸传递到车内，让舒适性得到保障，很具有综合性的一个调校。
转向的手感是一个比较偏向舒适性的设定，如果让我发表一下个人的意见，我可能会希望转向手感再调的运动一些。
因为我会觉得这会更符合这台车的定位，但是目前的设定则会让人在城市驾驶时更加轻松。
不过有一说一，转向的响应与指向性还是比较出色的，几乎没有虚位，在连续的弯道当中行驶也没有出现过调整方向的多余动作。
在当天的科目当中，我们还进行了滑轮组的的测试，其中包括单前轮无抓地力、交叉轴和双前轮失去附着力环节。
电动车如何控制好自己的超大扭矩输出其实是一个比较难的事情，再加上现场更加湿滑的环境。
全程保持四轮驱动的赛力斯SF5的限滑介入速度其实非常快，就算在大油门的情况下也能立刻感受到系统的纠正。
一开始我说这是一款很有驾驶乐趣的车型，体现在哪儿呢？
最主要的就是这台车能够和驾驶员之间非常轻松地构建起一种连接，车辆能够被易于控制，而驾驶者又能明显感受到车辆所能提供的性能支撑。
电驱车的调校是一个比较难的事情，但是对于赛力斯华为智选SF5来说，很容易感受到其已经达到了比较高的水准。
尤其是各环节的匹配非常成熟，有硬件作为底部支撑，也有软件之间的协调来串联。
对于目前车辆动力源的解决办法有很多，增程式电动车是一个能够照顾日常用车实用性，并且为驾驶者提供高性能体验的解决办法。
回到SF5身上，这又是一个让你花一半的钱获得更高级别产品体验的车型，对于现在的市场需求、对于主流年轻消费者的需求，赛力斯SF5或许是一个值得你去深入考虑的产品。
而未来，增程式电动车也没准会成为一种主流的驱动形式。【iDailycar】
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