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试驾全新一代奇骏:放下对“三缸机”的偏见,一起重新认识它

张刚

车讯网 报道】作为紧凑型SUV市场中当之无愧的明星产品,换代奇骏的消息备受各方关注。在今年4月的上海车展上,全新一代奇骏的神秘面纱终于被揭开,迎接它到来的不是赞许和追捧,反而是换装“三缸机”后受到的群嘲和热议。对于这样一款品牌重磅级车型,日产真的是会如此头铁且不计得失吗?

试驾全新一代奇骏:放下对“三缸机”的偏见,一起重新认识它

  日前,车讯网受邀参与全新一代奇骏试驾活动,试驾还没开始前,东风日产官方就坦率地表示,他们听见了来自消费者的关心和疑问,说到“某竞品品牌换装一条生产线就花掉了180亿元人民币,而我们为了打造这款全新一代奇骏就花费了超190亿元人民币,可见它的变化是翻天覆地和史无前例的,希望大家试试后再做决定”。俗话说,不打无准备之仗,那全新一代奇骏的弹药是否充足?火力是否犀利?与它在祖国大西北贺兰山脉下度过一天后,我简单分享一下这台车的真实感受。

试驾全新一代奇骏:放下对“三缸机”的偏见,一起重新认识它

▌如何解决三缸机抖动问题?

  在别克、雪佛兰、吉利和宝马相继推出小排量涡轮增压三缸发动机后,它们共同拥有的抖动、动力输出不线性和可靠性差等问题,成为了“三缸机”在中国消费者眼中的低(la)端(ji)代名词,谈之色变甚至是敬而远之。大家肯定都好奇,上述几家车企都没能解决的大难题,为什么日产选择了继续跳坑。

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  首先说背景,奇骏现款在售车型分别搭载2.0升和2.5升两种动力发动机,两款发动机型号都比较老旧,2.5升发动机高昂的排量税对于车企来说是一笔不小的开支。其次作为一款大换代车型,仅仅通过内外换新的常规操作,始终满足不了消费者对于它的期许,同时奇骏与其它两款日系竞品早已形成代差,如果不从根本上解决掉产品力羸弱的现实问题,那这块品牌“金字招牌”早晚被砸掉。被迫用上1.5T三缸机的全新一代奇骏看似是无奈之举,实则是形势不等人。

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  关于三缸机抖动这个核心话题,日产官方给出了解释,传统三缸发动机会有X轴旋转惯性力和Y轴往复惯性力两个方向的振动,一般解决三缸机振动是利用外置平衡块来解决Y轴的往复惯性力。直白点说,其它车企只解决了Y轴的往复惯性力,而日产却通过独有的活塞多连杆结构,解决了剩下的X轴旋转惯性力。同时,为了尽可能地不让抖动传递到车身,日产还采用了漂浮式的发动机悬置系统,配备了大容量的悬置、两个高刚性防扭拉杆,进一步衰减发动机振动。

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  当然,以上只是存在理论之中,实践又如何,请继续往下看。

▌驾驶感受——行驶质感明显提升,变速器拖了后腿

  全新一代奇骏的动力总成由1.5T三缸发动机、代号为UK33的新一代CVT变速器和12伏锂电池轻混系统组成,看到上述硬件的组合,我相信你对它能有着一个初步的判断,没错,提升燃油经济性才是它的使命所在,官方宣称它的百公里油耗仅为5.8升。

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  踩刹车,通电再点火,全新一代奇骏怠速时发动机的转速维持在了800转/分钟,老实说,它确实要比一些同样搭载三缸发动机车型的怠速转速要低,并且我特意感受了方向盘、门板和中控台上方的振动反馈,没有是不可能的,振幅比较轻微,在可接受范围内。

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  挂上D挡车辆开动,全新一代奇骏在铺装路面行驶时,初段动力比较从容,并且油门踏板的调校也很柔和,没有了过往日系车型“神经质”的油门反馈。当发动机转速来到1800转/分钟时(官方未公布峰值扭矩转速平台,此为目测),通过液晶仪表盘中央的“可变压缩比”显示界面能看到“增压表”从0开始准备攀升,旁边的“压缩比”指标也会朝上进入到“动力”区域,意味着发动机的扭矩开始逐渐释放。

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  可模拟8挡的CVT变速器在大多数时间均表现良好,动力衔接十分平顺,唯一要吐槽的是急加速时不情不愿的降挡动作,不能很好地领会到驾驶员短时间内需要动力的意图,我也只能等待它缓慢的将发动机转速拉高后再进行下一步动作,这种情况出现在了常用的低速、中速和高速工况。

  全新一代奇骏的转向随速增益做得很好,转向和回正力度的阻尼也更加细腻,转动方向时的质感相比现款有了非常明显的提升。

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  底盘调校方面,全新一代奇骏也显得更有韧性了,转弯时对车辆支撑的提升非常明显,对来自路面上的细小振动能够很好的“抹平”,只是在遇到较大颠簸时,后排乘客还是会有明显的抛离感,或者换个描述词“硬”。

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  自适应巡航功能打开后,车辆会同步开启车道保持、防碰撞预警等功能,就这套系统的实际体验来看,即便是在经过曲率较大的弯道时,它也能很好地保持在车道中间位置行驶,在车流量较少的高速上,我可以放心大胆的将方向盘“交给它”。虽然可以短暂实现脱手驾驶,但系统会在极短时间内通过HUD抬头显示系统和全液晶仪表的红色图标警示你,需要人工接管方向盘,能够看出传统车企还是将辅助驾驶功能中的“安全性”放在了首要位置。

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▌设计速览——硬汉气质提升,内饰全面换新

  不同于现款奇骏的城市化SUV造型,全新一代奇骏在日产V-motion3.0设计风格下,通过更加硬朗和犀利的线条设计,塑造出更加粗犷的外在造型,尤为突出的是中网周围硕大的镀铬装饰条,显得野性十足。

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  车身尺寸方面,全新一代奇骏的车长达到了4681毫米,车高为1730毫米,轴距为2706毫米。

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  全新一代奇骏的车尾变化不算大,与现款车型保持同样的双段式设计,尾灯换装成了新样式,内部光源也升级为全LED,算是一个不小的突破。底部的黑色防护罩和金属防护罩面积硕大,突出其野外使用场景。

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  全新一代奇骏的中控台、扶手箱、门板等多个位置大面积使用了软性材料进行覆盖,同时还使用了高质感的金属拉丝和木纹进行装饰,整体档次感相比之前好了很多。

  配置上,全新一代奇骏带有12.3英寸全液晶仪表、10.8英寸HUD抬头显示等功能。

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  全新一代奇骏搭载了升级的日产Connect超智联车机系统,卡片式的UI设计十分简洁,运行流畅度也很高,做到能跟手。有意思的是,针对本土化用户需求,界面的字体被放大处理,方便用户读取信息。

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  系统内置有高德导航、酷狗音乐,车内语音指令输入、车家互联等主流车机功能,语音交互识别速度也比较快,通过“你好,日产”进行激活,查个天气还是不在话下的。不过,缺少苹果手机CarPlay互联功能令人比较遗憾。

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▌空间展示——更合理的乘坐姿态,更充裕的乘坐空间

  全新一代奇骏换装了全新的Multi-Layer人体工学座椅,透过“人体工学”这四个字眼就能看出,它不再一味的强调乘坐舒适性,而是转变为更合理的乘坐姿态。第一次坐进奇骏的前排,能明显感觉到靠背的填充物变硬了,没有“日产大沙发”那种陷入感,这并不是一种减配或者缩水,相反它的两侧承托和贴合度变的更好了。

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  与前排体验完全相反的是车辆后排,两侧座位一如以往地柔软贴合,中间虽然算是一个乘坐位,但后排扶手的加入让它只适合短途乘坐。

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试驾全新一代奇骏:放下对“三缸机”的偏见,一起重新认识它

  据官方透露,全新一代奇骏还将提供7座版车型,第二排座椅将增加前后滑动功能,第三排座椅的靠背角度也能够进行调节,尽可能的来满足不同消费者的用车需求。

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▌越野小试——四驱仍是立身之本

  自第二代奇骏引入国内后,凭借同级独一份的四驱性能,它被国内越野爱好者广泛熟知,同时这也作为它的核心竞争力一直延续至今,发展到第四代的全新一代奇骏,在取消了差速锁止和四驱挡位物理按键之后,它的越野属性是否依然能打,我们在腾格里沙漠边缘来了一次初体验。

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  智能四驱系统显然要比机械式操作来的从容和淡定,一切准备就绪后,时刻牢记教练的经验灌输,沙漠越野讲究的是动力连贯性,不能深一脚浅一脚,冲上沙坡时立刻松掉油门,车尾翘起时要大力踩下油门,车轮陷住时要左右摆动方向盘并稳住油门。从0到1的突破往往是最难的,摆脱掉初体验时的胆战心惊,多轮体验后变成了从容不迫,这一切都建立在全新一代奇骏拥有的硬核越野配置上,智能动态差速器+B-LSD电子差速锁的组合,能允许车轮出现轻微的“空转”,以便保持更好的动力输出,智能化程度可见一斑。

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▌编辑点评

  静态部分的变化每个人都会有着不同的答案,这是一个薛定谔的命题,但功能和配置上的提升却是实打实的存在。在动态性能部分,一次大升级的动力总成,数据上有提升,硬件上也有提升,这同样是真实存在的,至于如何破解掉“三缸机”的魔咒,还是留给各位老爷和厂商朋友们来头疼吧。最后,在这里剧个透,搭载e-POWER技术的奇骏,最快将于明年发布,可以期待哦。

责任编辑:张刚

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日产奇骏

官方指导价:18.88 - 27.33

部分拆解:82分

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