2020年7月12日，比亚迪汉EV和DM两款新能源车型正式上市。全国综合补贴后，汉EV超长续航版豪华型售价22.98万元、汉EV超长续航版尊贵型售价25.58万元、汉EV四驱高性能版旗舰型售价27.95万元；汉DM四驱性能版豪华型售价21.98万元。作为比亚迪在售技术含量最高的EV车型，正向开发的车型平台、主动安全性更高的刀片电池系统，以及通过低电导率冷却液、“2合1”双向充配电总成、基于高电压平台的100千瓦快充功率和SIC电控芯片控制技术、200千瓦级15500转/分的后置“3合1”电驱动总成，使得汉EV安全、性能与豪华配置结合的相得益彰。

此前，新能源情报分析网对比亚迪预先在全国销售体系，用于接受预定的汉EV两（前）驱版车型的技术状态进行了预判。随后，新能源情报分析网则对汉EV四驱版适配的第3代电四驱系统的控制策略进行深度测试。汉EV长宽高4980x1910x1495mm、轴距2920mm；配置的“3合1”前驱动总成最大输出功率163千瓦、最大输出扭矩330牛米；搭载的刀片电池系统装载电量76.9度电、最大充电功率整100千瓦；车自重1.9吨，NEDC续航里程605公里。

备注：由于目前比亚迪并未对汉EV车型所使用的的高级别技术平台进行命名，结合实车和预判状态看，完全可以认为“2合1”双向充配电系统总成+15500转/分“3合1”电驱动系统总成+IPB制动系统+刀片电池及专属的热管理策略，归为“e+平台”EV技术解决方案。

1、汉EV分系统技术状态详解：

拆除掉原车标配的前动力舱防尘罩后，裸露出汉EV各分系统技术状态细节特写。

绿色箭头：“2合1”双向充配电总成

白色箭头：15500转/分“3合1”电驱动系统总成

橘色箭头：电驱动系统与双向充配电总成共用的循环管路补液壶

红色箭头：刀片电池智能温控系统补液壶

蓝色箭头：集成了ABS阀体的电液一体化IPB制动总泵

需要注意的是，汉EV两（前）驱版采用的是“前置双向充配电总成前轮驱动”设定，汉EV四驱版采用的是“前置双向充配电总成四轮驱动”设定。这就意味着，无论汉EV两（前）驱版，还是汉EV四驱版，在驱动系统差别上仅围绕模块化设定的后部电驱动总成，前部动力舱内的所有分系统全部相同。

在此前笔者撰写的多篇涉及汉EV的“预判”、“测试”类稿件中反复提及“e+平台”。截止汉EV上市后，比亚迪官方并未对汉EV车型搭载的电驱动技术和长短板进行官方介绍，只是提及“基于自身升压技术，具备100千瓦快充功率”的优势。然而，汉EV标配的“2合1”双向充配电总成，替代了唐EV、秦Pro EV、宋Pro EV等采用“e平台”中的“3合1”高压用电系统总成。“2合1”双向充配电总成，仅保留OBC和DCDC，PDU功能由DCDC兼顾。在保留“3合1”高压用电系统总成全部功能同时，“2合1”双向充配电总成弱化散热需求并简化结构，通过升压技术将快充功率从唐EV的80千瓦升至100千瓦，且降低了前转向驱动桥整体负载。

综合汉后置SIC电控芯片控制15500转/分“3合1”电驱动系统，“2合1”双向充配电总成和100千瓦快充功率的设定，可以认定汉EV采用更先进的“e+平台”EV技术解决方案。

备注：与其他采用350伏电压平台的EV车型不同，比亚迪高端EV车型采用的是560-700伏高电压平台，换来的是在不提升电流前提下获得更高的充放电功率优势

上图为汉EV前置“3合1”电驱动总成细节特写。

红色箭头：163千瓦、15500转/分电机本体

绿色箭头：“3合1”电驱动总成与副车架固定的铝合金前置悬置总成

黄色箭头：固定在“3合1”电驱动总成减速器端的BC28系列电动空调压缩机

上图为汉EV前置动力舱内电驱动系统循环管路补液壶，和刀片电池热管理系统附属配件细节特写。

绿色箭头：“3合1”电驱动总成和“2合1”双向充配电总成共用的低压循环管路补液壶（内部压力15kPa）

蓝色箭头：刀片电池热管理系统循环管路补液壶（内部压力15kPa）

红色箭头：伺服刀片电池热管理系统低温预热功能的PTC控制模组

黄色箭头：伺服刀片电池热管理系统高温散热功能的水冷板控制模组

上图为汉EV前部动力舱内2组补液壶内灌装2种不同冷却液颜色对比特写。

黄色箭头：电驱动系统循环管路内灌装的普通冷却液

红色箭头：刀片电池热管理系统循环管路内灌装的安全性更高的低导电率冷却液

汉EV搭载的刀片电池系统本身就具备相当高的安全性，此前进行的多次穿刺测试后，依旧保持电压不变、轻微发热以及没有起火和爆炸。然而，比亚迪为了保证汉EV更高的整车层面的安全性，为刀片电池热管理系统循环管路“填充”安全性更高的低导电率冷却液。

汉EV刀片电池热管理系统加注低导电率冷却液是比亚迪在售多款新能源车型首款车型。在动力电池内部围绕模组布设的循环管路接头破裂，传统冷却液可能会造成电芯电极短路而引发燃烧。脱电离冷却液灌入循环管路后，即便发生破裂冷却液渗漏也不会造成电极短路。

需要注意的是，在全球范围量产的诸多新能源车型，仅有现代制造的KONA电动汽车和国产版北京现代昂希诺EV电动汽车，以及汉EV电动汽车为动力单电池适配低导电率冷却液。在这三款车中，汉EV适配的刀片电池的主动安全性，从根本上超过了现代KONA适配的软包三元锂电池系统和北京现代昂诺西适配的方形三元锂电池系统。

汉EV适配的刀片电池PTC控制模组为比亚迪研发和量产，用于在低温环境对电池低温预热，与水冷板控制模组串联在动力电池循环管路中。从早期的2013年量产的e6，至2015年秦EV（e5）、2016年宋EV、2018年秦EV450、2019年秦Pro EV和唐EV系列车型，比亚迪制造的多达10余种基于加热冷却液的PTC控制模块用于各款EV车型。

在2018年量产的秦EV450和宋EV500两款车型中，驾驶舱空调制热系统与动力电池热管理系统分别适配2组不同功率的加热冷却液技术PTC控制模组。

在2019年量产的秦Pro EV和唐EV两款车型中，驾驶舱空调制热系统由高功率PTC控制模组，变为电加热PTC控制模组，保留低功率电加热冷却液技术PTC控制模组。

在2020年量产的汉EV上，驾驶舱空调制热系统由电加热PTC控制模组构成，伺服刀片电池的电加热冷却液PTC控制模组，针对刀片电池和全新的冷却液进行性能和功率层面的再次平衡，在此前提下降低了功率，减少占用刀片电池的装载电量。

上图为汉EV集成的水冷板控制模组细节特写。

比亚迪为汉EV刀片电池适配的水冷板控制模组采用单体结构，直接承载来自BC28系列电动压缩机输出的“冷量”，与刀片电池通过低导电率冷却液输出的“热量”进行转换，已达到在不同工况主动对刀片电池进行高温散热至预设不同温度的技术设定。

从汉EV前置动力舱诸多分系统布设与管路连接架构看，前置主散热器和冷凝器框架（红色箭头所指）采用轻量化的ABS工程塑料材质并用塑料护板进行扰流（黄色箭头所指）。 “2合1”双向充配电总成和前置“3合1”电驱动总成被放置在动力舱前部，侧向被左右纵梁保护、正向被前保险杠系统保护，且前部拥有近150mm缓冲空间。

上图为汉EV配置的集成ABS阀体电液一体化的IPB制动总泵细节特写。

黄色箭头：ABS阀体（ABS制动总泵）

红色箭头：ABS阀体与制动总泵关联的制动硬管

这组IPB制动总泵的硬件为博世开发、软件则与比亚迪进行合作，在汉EV和改款唐EV上进行测试与标定，稳定加速和制动环节的车身矢量姿态，并提升行车姿态舒适性。在后来的动态测试中，激活行车舒适姿态控制系统，急加速和急减速时，对车头抬起与点头的抑制幅度显著。

引入IPB制动总泵从软件层面打通了全车与其他分系统控制网关，为后续推出分系统硬件和软件全部“模块化”的车型平台进行了制动分系统装车实测数据的支持。

2、汉EV车型平台解析：

汉EV长宽高4980x1910x1495mm、轴距2920mm，适配的刀片电池装载电量76.9度电；两（前）驱版自重1.9吨，续航里程605公里；四驱版自重2.1吨续航里程550公里。汉EV两（前）驱版和四驱版的区别，除了配置方面的差异之外，就是后置SIC电控模块、15500转/分“3合1”电驱动总成。

将前转向驱动桥下护板拆卸掉后，可以看到全框型钢制副车架（红色区域）前端左右各有1组散热器下支架（蓝色箭头），在全框型钢制副车架后端的加强梁（黄色区域）用于“3合1”电驱动总成后悬置固定。钢制的下A型摆臂前端由3颗螺栓固定下球销，与前转向节同为钢制。

白色箭头：下A型摆臂（钢制）

上图为汉EV前置“3合1”电驱动总成副驾驶员一侧的铝合金悬置总成细节特写。

固定在“3合1”电驱动总成的铝合金支架，通过胶套与固定在副车架一段的支架“软”链接。这种技术架构也同样应用在驾驶员一侧和前端悬置总成。与前悬架下摆臂和转向节采用钢材质不同，“3合1”电驱动总成3组悬置总成全部为铝合金材质。

上图为拆除掉后驱动桥下护板后，汉EV两（前）驱版后悬架细节特写。

绿色箭头：后副车架

蓝色箭头：后悬架前端横拉杆

红色箭头：后悬架后端横拉杆

黄色箭头：后稳定杆组件

白色箭头：铝合金材质的后转向节

汉EV两（前）驱版和四驱版的前后悬架结构完全一致，只是在后副车架（黄色区域）通过预留的孔位，悬置1组SIC电控芯片控制的200千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成，并在预留空间（红色箭头）设定传动半轴至后转向节。

要知道，作为轿车的汉EV（包括汉DM）的设计要求都远高于作为SUV的唐EV（包括唐DM）。因为SUV的尺寸更大、可以较为轻松的在续航里程、电池电量、车内空间、驱动结构和整车自重间进行平衡。然而轿车的车内空间明显小于SUV，这就导致整车厂商在设计新能源轿车之前，就要有一个明确的技术标定重点目标以及逐步降低的功能权重顺序。

显然，汉EV的轴距达到2920mm，拥有更占优的纵向空间，避免了占用车内空间的弊端。再加上“e+平台”技术提升带来的进一步功能整合、结构简化和自重降低的优势，前后驱动桥的负载再次下降。集成了ABS阀体的电液一体化IPB制动总泵的配置，可以更好的通过“电”来抑制车身行驶姿态，而不再需要采用成本更高、结构更加复杂的双A型摆臂前独立悬架以及成本更高的铝合金材质配件。

还有一个重要因素，汉EV的前后悬架结构甚至摆臂、拉杆以及胶套等配件，已经被应用在CRC版秦Pro DM赛车经过2年的赛事考验。从2014年开始，比亚迪就将不同技术状态的秦系列PHEV车型，投入到中国汽车拉力锦标赛，通过赛事针对发动机、变速器、驱动电机、动力电池、高压电控以及充放电系统进行技术验证。

上图为2018年CRC版秦Pro DM赛车后悬架技术状态细节特写。

CRC版秦Pro DM的后悬架采用钢制的后副车架、钢制下拉杆、钢制横拉杆以及铝合金材质转向节，同时具备安装后传动半轴的预留空间。可以认为，无论是CRC版还是量产版秦Pro DM的后悬架，在过去2年的赛事与市场表现中都是合格且优秀的。而“借用”至汉EV（包括汉DM）车型平台并进行适应性的尺寸修改，则整车悬架的质量与表现也是可控，并且制造成本将持续降低。

2、汉EV电驱动技术和第三代电四驱控制策略：

2013年，比亚迪开始量产e6系列电动汽车，适配90千瓦级、11000转/分“2合1”驱动电机总成；

2015年，比亚迪开始量产秦EV（e5）系列，适配160千瓦级、12000转分“2合1”驱动电机总成；

2016年，比亚迪开始量产宋EV系列，适配160千瓦级、12000转/分“2合1”驱动电机总成；

2018年，比亚迪开始量产唐EV，适配180千瓦级、15000转/分“3合1”电驱动总成；

2020年，比亚迪开始量产汉EV，适配163千瓦、200千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成；

从功率上看，比亚迪乘用车载电机覆盖了90千瓦至200千瓦级；从转速看，覆盖了11000转/分、12000转/分、15000转/分和15500转/分；从集成度看，由单独设定电机控制系统+“2合1”驱动电机和减速器总成，提升至集成电机控制系统的“3合1”电驱动总成。从电机控制系统技术含量看，由最早的外购IGBT芯片，至自行研发和量产的SIC电控芯片及解决方案。

唐EV全系车型适配的180千瓦15000转/分“3合1”电驱动总成，进化为汉EV两（前）驱版163千瓦15500转/分“3合1”电驱动总成；汉EV系列前置163千瓦15500转/分“3合1”电驱动总成，后驱换装SIC电控芯片，功率提升至200千瓦而来的15500转/分“3合1”电驱动总成，凸显比亚迪在电驱动技术遵循的迭代发展策略。

在这里需要特别强调的是，比亚迪在“e平台”体系下的120千瓦、15000转/分“3合1”电驱动总成基础上，又推出100千瓦和135千瓦2种15000转/分“3合1”电驱动总成模式。而汉EV前置163千瓦、15500转/分的“3合1”电驱动总成，可以看作是在“e平台”体系下的180千瓦、15000转/分“3合1”电驱动总成的基础上，降低功率增加转速的改进型电驱动总成。

在比亚迪制造的新能源车型体系中，首次在汉EV四驱版上出现了两种不同技术状态的电驱动系统。最高转速同为15500转/分的前置“3合1”电驱动总成，最大输出功率为163千瓦，采用IGBT电控芯片进行控制；后置“3合1”电驱动总成最大输出功率200千瓦、采用SIC电控芯片进行控制。

综合比亚迪对汉EV车型平台悬架方面和“e+平台”电控方面的迭代式技术提升策略，前后“3合1”电驱动总成本体尺寸、自重几乎相同，通过配置IGBT芯片和SIC电控芯片，“刷入”不同功率与扭矩控制策略的同时将最高转速提升至15500转/分。功率的提升意味着极端工况加速能力的提升，转速的提升意味着日常适用经济车速更高、综合电耗更低。

在湿滑的铺装路面+弯道加速工况进行多次测试后发现，汉EV四驱版的前后驱动电机，都处于持续运行中。相对此前采用第2代电四驱技术的唐EV四驱版偏向节能设定的控制策略，汉EV四驱版搭载的第3代电四驱技术更倾向于“全时四驱”控制策略，即整车在多种工况下都处于四轮驱动状态。

汉EV两（前）驱版售价分为高低两个售价车型，配置163千瓦级、15500转/分“3合1”电驱动总成，有利于降低电耗，延长续航里程，并贴合中国驾驶员习惯前驱车的驾驶习惯。

汉EV四驱版的只有一个高配车型，增加的后置200千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成，配置SIC电控模块，构成了“前小后大”扭矩表现的“超级智能电四驱”车型，体现出比亚迪发展至第3代电四驱技术的自信、通过SIC电控芯片达到的持续大功率放电效率自信、不过多占用刀片电池装载空间和稳定温度的技术自信。

3、汉EV刀片电池安全性：

对于轴距2920mm的汉EV而言，不仅为驾驶舱后排乘员带来更大空间，也可以用来容纳尺寸更大装载电量更多的电池总成。通过汉EV两（前）驱版的前后悬架及刀片电池总成下端的配置状态可见，全封闭的前转向驱动桥下护板、后驱动桥下护板以及中置的刀片电池下壳体（铝合金下壳体外铺设一层护板）处在1个水平面，且刀片电池下壳体最下端与驾驶舱车身焊接的最下端持平。汉EV装载的刀片电池，完全“镶嵌”进车身。

比亚迪汉EV的车身焊接并没有采用轻量化更好的铝合金材质，而是继续采用钢制车身焊接。长宽高4980x1910x1495mm、轴距2920mm，更大的尺寸、更大的空间，势必为汉EV带来更高的驾乘人员主被动安全性。

实际上，更强的前置动力舱可以有效保护正向“追尾”事故中“2合1”双向充配电总成等高压用电系统的安全；更长的后置行李舱可以在被“追尾”事故中有更多的缓冲空间使得驾驶舱和中置电池不受冲击；更大的轴距是驾乘人员空间的直接体现，同时，也为中置的刀片电池换来更适中的装载电量、更合适的体积和更出色的来自侧向冲击的被动安全表现。

红色区域：位于车身焊接中置的刀片电池安装位置

上图为汉EV中置的刀片电池固定在车身焊接底部的实际状态。

汉EV的刀片电池最底部（铝合金下壳体+黑色塑料护板）与车身焊接两端完全持平，全框型副车架（黄色箭头所指）固定在前端“凸起”的线缆连接面板前起到保护作用。

通过比亚迪官方放出的刀片电池剖面图比对，刀片电池上盖采用塑料壳体，与车型焊接下端结合以此获得一定程度的被动保护。前端的线缆连接面板位于红色箭头所指的“凸起”段，以降低日常行驶中被雨雪泥沙侵扰的故障率。

上图为汉EV刀片电池前端“凸起”线缆连接面板的实际装车状态，高压线缆接口被布置在更高的位置，且全部线缆和管路接口被副车架后端横梁保护。

黄色箭头：固定在较高位置的线缆面板距离刀片电池最下端距离约为180mm

蓝色箭头：通讯线缆接头

红色箭头；低导电率冷却液进出管路接口

汉EV搭载的刀片电池由改进电极与电极液配比的磷酸铁锂电芯为基础，采用无模组技术整合而来。从2008年比亚迪制造的首款F3e（2008年完成技术测试并参加北京国际车展后，因为政策与市场原因并未量产）搭载体积利用率为40%的磷酸铁锂电池总成，2013年比亚迪制造的第二款e6（首款量产EV车型）搭载体积利用率45%的磷酸铁锂电池总成，至2020年比亚迪制造的最新款汉EV搭载体积利用率60%的刀片电池总成，在寻求提高能量密度的同时，也在通过降低电芯或模组数量，简化内部附属系统结构，获得体积能量密度的提升。

相对同时期系统密度越来越高的三元锂电池系统热失控事故几率不断攀升，以宁德时代为代表的动力电池厂商也在通过无模组技术（CTP）、不提升系统能量密度、提升体积能量密度的措施，获得更好的整车续航里程。

而汉EV集成的刀片电池，在应用无模组技术提升体积能量密度、间接增加系统密度的同时，大幅增加了被动安全性能。而钢针穿刺刀片电池与三元锂电芯的对比测试，就是最好的例证。

汉EV搭载的刀片电池电压为570伏，与唐EV和秦Pro EV系列同属于比亚迪的高电压平台产品。除保时捷Taycan采用的800伏电压平台电动汽车外，也只有比亚迪坚持在高端EV和PHEV车型采用这种技术。高电压平台与刀片电池组合，使得汉EV在符合中国国家标准的快充桩进行充电，可以轻松将充电功率提升至100千瓦或更高。

上图为汉EV在使用特来电快充桩进行充电时，APP显示最高充电功率为123千瓦（SOC值约为7%）随后保持105千瓦至SOC值50%，同时电芯温度攀升至35摄氏度。

对于汉EV（包括汉DM）的总结，不仅仅是一款优秀的大型四轮驱动的高性能电动汽车，而是基于电池系统安全为基础，通过车型平台保证碰撞事故中的被动安全性，采用前置四驱结构安全技术的新能源旗舰轿车。

4、与使用广东福迪资质的小鹏P7的对比：

首先需要说明的是，小鹏最先依靠海马汽车生产电动汽车为海马小鹏G3。在收购福迪汽车、获得其生产资质后生产的小鹏P7，悬挂的是“广东福迪+P7”的尾部标识。无论是海马小鹏P7，还是广东福迪小鹏P7，其实都是因为没有在最初获得生产资质，而引发一系列品牌传播错位的举措。

售价22.99-34.99万元的P7，分为3款车型8个配置。总的来说P7共分为两（后）驱版和四驱版，其中两（后）驱版和四驱版都有装载电量80.9度电的车型（还有装载电量70.9度电的两（后）驱版）在售；自重1.9吨的两（后）驱版和自重2.06吨的四驱版，后置相同的“3合1”电驱动总成最大输出功率196千瓦、最高转速12000转/分，“3合1”高压用电系统（OBC、DCDC、PDU）后置。

在P7上市前，曾展示过其车型平台以及一些分系统布设架构。

绿色箭头：前置“3合1”电驱动总成

黄色箭头：后置“3合1”电驱动总成

红色箭头：位于后置“3合1”电驱动总成后端靠近后保险杠布设的“3合1”高压用电系统总成

蓝色箭头：后车身焊接纵梁演示

绿色箭头：后置“3合1”高压用电系统总成与最后段距离演示

需要注意的是，上图用于展示的车型平台模型，并不能代表P7的实际装车状态。尤其，P7两（后）驱版和四驱版采用的后置“3合1”高压用电系统总成设定在车辆后端的位置实际状态不能真实展现。

上图为将P7前置行李舱及周边护板拆卸后的特写。红色区域就是搁置前置行李舱的预留空间。

首款车海马小鹏G3只是一款家用EV车型，诸多设计中规中矩。第二款广东福迪P7则是一款悬架离地间隙较低、以性能为牵引的轿跑EV车型。而P7采用的“后置高压用电系统总成后轮驱动”和“后置高压用电系统总成四轮驱动”的设定，使得前部动力舱腾出一个容纳行李舱的空间。

通过比对实车状态，前置行李舱占据的空间不能容纳“3合1”高压用电系统总成，而只能将其后置。

上图为P7后部悬架、后置“3合1”电驱动总成和后置“3合1”高压用电系统总成结构特写。

红色区域：位于后部行李舱下端设定的“3合1”高压用电系统总成

蓝色箭头：对于其他三厢轿车后部行李舱在发生“追尾”事故是吸收冲击力溃缩行程

上图为P7后置“3合1”高压用电系统与后保险杠贴合的细节状态。

对于P7而言，后置高压用电系统总成，对于两（后）驱版车型有利于简化结构，降低高压线缆布设长度。但是前置舱体内的电机循环管路就要铺设更长，满足后置“3合1”电驱动总成散热需求。

根据目前在售的主流EV车型技术状态看，包括合资品牌和本土品牌的EV车型都采用前置高压用电系统、前轮驱动或四轮驱动设定。这种传统的布局，可以将需要保护的高压电控系统，被设定在更相对坚固的前部。而脆肉的后部行李舱普遍强度弱于前置动力舱，用于在被追尾事故中吸收能量以保证驾驶舱结构完好。

P7的离地间隙符合其性能为牵引的轿跑造型EV车型设定，更低的高度有利于更低的行车阻力且降低百公里电耗。然而，在车身焊接底端设定的1组由宁德时代提供能量密度170wh/kg的三元锂电池总成将遭受到来自异物的剐蹭几率会很高。

上图为P7动力电池最下端出现的穿刺类与刮擦类伤痕特写。

红色区域：来自异物的穿刺类伤痕已经击穿电池下端的软材质护板

蓝色箭头：从车头向车尾方向动力电池下护板前部出现多处划痕

另外，在国家电网充电桩进行快充测试时，P7的快充功率为44千瓦（车载端显示），在充电桩端显示的快充功率为43-46千瓦波动。需要注意的是，P7进行快充时动力电池SOC值从65%开启，并没有因为SOC值接近80%或90%进入涓流状态而降低。

作为造车新势力，海马小鹏G3至广东福迪小鹏P7上市间隔仅有1年时间，而产品性能跨度巨大，需要更多的市场验证周期来证明其包括电池、电机以及其他涉及行车方面的分系统个体品质与整合后的可靠性。

5、与特斯拉Model 3的对比：

截止2020年7月，特斯拉Model S、Model X、Model 3电动汽车，全部配置由松下1865型和21700型圆柱三元锂电芯构成的动力电池总成。上海制造的特斯拉Model 3型电动汽车配置的由宁德时代提供磷酸铁锂电芯构成的动力电池总成的车型并未量产，而采用LG21700型圆柱三元锂电芯构成的动力电池车型已经量产。

对于在中国市场销售的特斯拉Model 3实际用车状态看，后备箱漏水、传感器用塑料袋儿固定做工类问题，国产售价5万元的燃油车恐怕都不会出现这种低端错误。而采用圆柱类21700型三元锂电池系统的特斯拉Model 3，已经出现了因为碰撞导致爆炸事故并烧死驾驶员的事故。

笔者有话说：

比亚迪制造的汉EV，首先应用在一个2920mm轴距的车型平台上，其次刀片电池和低导电率冷却液的标配，首先具备更出色的主被动安全性。其次，前置双向充配电系统和后置200千瓦SIC电控芯片控制的15500转/分“3合1”电驱动总成的引入，使得汉EV在获得3.9秒0-100Km的加速能力的同时，配置近乎“全时四驱”表现的第3代电四驱技术，再次提高行车安全能力。

对于在国家法规没有出台前，无人驾驶或智能控制技术的应用，都是包括比亚迪在内诸多厂商想要涉足但不能冒进的领域。笔者不否认汉EV搭载的DiDAS辅助驾驶技术的保守状况，这也是比亚迪基于汉EV整车安全需要的设定。

综合2014年至2020年中国新能源整车行业发展趋于安全的状态、汉EV自身技术状态、以及诸多竞品车型的实际状态比对，安全将无疑成为日后主流新能源车型最重要的构成元素。

新能源情报分析网评测组出品