荣威RX5 PLUS操控性能解析 运动与舒适兼具

　　【车讯网 报道】建立在荣威RX5基础上的荣威RX5 PLUS，将在2020年6月上市。名称后缀PLUS，指的是增强。这款新车在外观、内饰、智联等方面的“增强”，之前已做过报道。不过，对于一款汽车来说，最主要的是“三大件”。那么，它在这方面做了哪些改进，性能方面究竟有没有增强呢？

　　发动机——在燃油喷射、米勒循环、电控涡轮增压器3个方面，进行了改进。

　　荣威RX5 PLUS装备的是第2代“蓝芯”1.5TGI缸内中置直喷涡轮增压发动机，最大功率127千瓦，峰值扭矩275牛米，百公里综合油耗6.8升。从这几个数据可以看出，它的定位，兼顾了动力需求和使用成本，并没有过分向某个方面倾斜。

　　技术方面，与之前荣威1.5T发动机相比，这台第2代蓝芯动力主要是在燃油喷射、米勒循环、电控涡轮增压器等3个方面，采用了新技术，进行了改进。

　　1，燃油喷射——将燃油喷射压力提高到350巴，并将喷油器中置，从而提高雾化水平，让汽油与空气混合得更为充分，由此实现高效燃烧。

　　2，米勒循环——采用米勒循环、高压缩比、高滚流气道设计，进一步提升燃烧优化效率，并减少燃油湿壁，降低油耗与碳烟颗粒物等排放，从原理上提高热效率，降低油耗。

　　3，电控涡轮增压器——应用电控涡轮增压器和缸盖集成式排气歧管，缩短废气流通行程，使其尽快流经涡轮增压器，因而能提高燃油经济性，降低排放的同时，提升低速扭矩。据介绍，这台发动机在1500转/分钟时，就能发出9成以上的扭矩。

　　正是由于上述改进，新发动机在性能方面，与竞品车型相比，存在一定优势。

　　变速器——在控制方面，进行了软件升级。

　　与发动机匹配的，是7速双离合变速器。与AT变速器相比，它的特点在于能耗低；与CVT变速器相比，它的动力表现更好。

　　该变速器主要在以下9个方面，具有技术亮点——传递效率97%、耐高温、速比跨度大、自重轻、尺寸小、平顺性好，等等。

　　除此之外，装备在荣威RX5 PLUS的这台变速器，主要是控制方面，进行了软件升级。

　　1，使其在低速状态下，施以离合器的扭矩控制，显著提升平顺感受。

　　2，进一步预知驾驶行为，主动降低噪音，提升起步静音品质和制动降档噪音品质。

　　3，中央分离油缸，可实现换挡的精准定位。

　　4，离合器动态自适应，补偿硬件正常磨损和车辆制造的偏差，保证硬件生命周期内的换挡平顺的一致性。升级的控制器确保软件更新前后驾驶感受的一致性，大大降低自适应时间。

　　5，高度集成化的电控液压系统，配合智能挡位预啮合技术，实现0.2秒超低换挡时间。

　　6，应用带同步器的平行轴系，没有液力变矩器等复杂部件，结构简洁。从而使其综合传动效率达到93.5%，最大效率97%。

　　综上所述，这台集成了智能挡位预啮合技术、精确灵敏控制系统等技术的变速器，配合升级换代的控制软件，可实现自适应精确控制。不仅动力更强，且更为经济。

　　底盘——主要在于优化衬套结构，并采用高价位轮胎。

　　该车前悬架采用麦弗逊式，后悬架为多连杆式。

　　在设计之初，为该车确定的目标是：保证操稳特性同时，确保它具备很好的行驶质感与舒适感。为实现这一目标，它的底盘进行了6项优化升级。

　　1，优化前、后减震器塔顶（Topmount）的结构及刚度，消除多余抖动。

　　2，采用舒适性更佳的纯阀片减震器阀系结构。

　　3，对弹簧、稳定杆、辅簧等元件进行了系统的优化匹配。

　　4，优化Ride衬套结构。

　　5，优化后悬架当中的刀锋臂衬套结构。

　　6，采用双液压悬置。

　　该车底盘的另一个特色，是采用全框式副车架（日系与德系多数同级车都是半框式）。这种结构具有很好的侧向刚度，提升操控性能，在发生意外碰撞时，还能起到一定的吸能作用，增强安全性。

　　轮胎方面，装备的是米其林的高端运动性能静音轮胎——Pilot Sport 4（竞驰4），该轮胎在高速、湿地等状况下拥有很出色的性能表现。市面的米其林轮胎，大都是浩悦、韧悦或旅悦，通常在500-800元左右。而这款竞驰4的价格比较贵，根据商家不同，可能会高达1900元。至于竞品车型的轮胎，都在1000元以内，比如吉利博越PRO用的是马牌UC6、长安CS75 PLUS用的是邓禄普ST30。

　　盘点“三大件”之后，再看看它的实际表现。

　　首先感受的，是它的百公里加速。刚才说到的增压系统的改进，尤其是小惯量增压器与电子控制旁通技术的应用，使得增压响应时间很短，特别是中后段加速，十分给力。

　　通过实地感受，得知该车0-100公里加速时间为9.6秒。

　　第二步，进行了紧急制动体验。当时速稳定在100公里时，踩死刹车——100-0的刹车距离为36.6米。

　　第三步，紧急变线驾驶体验。这个驾驶动作在汽车测试中，通常被称为麋鹿测试。历史上曾有一款著名的德系车，因测试结果太差而全线停产，将悬架进行更新。

　　下面的系列图，是驾驶教练做该动作时，用高速快门拍摄的。通过这组连续图可以看出，该车在猛打轮的瞬间，车身姿态保持很好。

　　下面这组图，是进行同一驾驶动作时，从背面拍摄。

　　通过以上2组系列图，证明该车的悬架支撑十分给力。这一点给我留下很深的印象。既然该车底盘偏向于舒适，我最初以为它的悬架会比较软，也就是说，在激烈驾驶状态下，它的姿态有可能出现较大的摆动。可事实并非如此。

　　第四步，蛇形驾驶。这是汽车媒体经常采用的、考察操控性能的测试——将数个桩桶间隔18米，一字排开，然后驾车逐个绕桩而行。

　　上下所配系列图，依旧是驾驶教练进行驾驶时，用高速快门拍摄的。轮到我自己做体验时，我的感受是，由于车身侧倾不大，操作很容易，无论是紧急变线还是蛇形穿桩，都能很轻松地完成，也就是说，它的方向很容易把控，回馈也很好。尽管由于场地长度所限，未能像往常做测试那样，摸索它的最高极限，但已足以感受到研发人员所下的工夫。

　　最终的总结是：荣威RX5 PLUS悬架很柔韧、且很沉稳，它通过流畅受控的车身运动以及不错的底盘NVH表现，带来了舒适平顺、稳固安全。看来，这款“PLUS”车型，在性能方面，与外观、内饰同步，都进行了“增强”。