漂亮的飞机性能往往不会差。

 

——马塞尔·达索

 

这位法国国宝级飞机设计师所说的漂亮当然不是指涂装、颜色之类，而是指空气动力学设计。 我觉得这个理论某种程度上也适用于汽车。 昂贵的豪华车或跑车往往第一眼就能给人高级感，即便没开过，只看样子就觉得性能不差。

 

这是人类长期科学认知对审美意趣产生影响的结果。 比如说一款溜背车尾、流线车身、长车头短前悬的，“看起来就很漂亮很运动”的轿车，实际上的运动性能肯定也是相当出色的，比如新近上市的凯迪拉克CT5就是很具代表性的一个范例。

在最近的试驾体验中，我感到CT5几乎落实了优秀外观设计的全部经典要素。 当然这些要素对车辆动态性也起着至关重要的作用。 个人觉得CT5是凯迪拉克目前外观设计最漂亮的轿车，它的车身比例干练紧致，给人一种姿态灵巧，随时蓄势待发的感觉。

 

C柱部分的设计是一大亮点，接近3米的超长轴距带来修长车身，从车头发散的线条最终汇聚于钻石折角，从侧后方看过去，溜背的轮廓非常精致，是整车颜值最高的角度之一。

 

分体式大灯在辨识度方面是不可超越的，远远地看一眼就知道是流淌着美利坚血液的豪华座驾，气势上不输给它的竞品车型。 CT5延续了双外观战略，同时推出风尚版和运动版。 我觉得风尚版似乎更貌美一些，星爆式前格栅远看是星星点阵，近看其实是一个个形似车标的盾形元素，据说使用了烫印工艺，确保每一个都精准呈现。

走近了你还会发现Brembo特别定制的四活塞卡钳以及米其林Pilot Sport 4S轮胎，就像是男孩子穿了限量款AJ或是椰子，属于精神小伙儿必备行头。

 

当然，好看的皮囊只是吸引人的第一步，开起来怎么样才更重要。 作为CT5直接竞品——宝马3系（F30）的车主，我对于CT5的操控感受也有话要说。 今天就和大家聊聊这款车。

运动感介于新老3系之间

 

开门见山先说结论，CT5的运动感是介于新老3系之间的（新长轴和老标轴）。 这次拿到的试驾车配备了MRC电磁悬架、mLSD、Brembo卡钳以及米其林PS 4S轮胎的，可以说是把最好的都装上了。

 

从外环一路开回来，第一感受就是电磁悬架真舒适，第二点是静谧性表现比3系好多了，第三点是加速声浪非常亢奋。

 

和德系三驾马车相比，接近价位的车型，CT5的发动机最大马力和扭矩具有明显优势，而德系品牌越来越喜欢为同一款车型推出高中低，甚至微功率多种动力版本，入门车型难免有些诚意不足，相比之下我还是更认同CT5动力全系一致的做法。

当然3系有330i，A4L有45TFSI版本，C级有C300，但售价达到37万、35万甚至45万，其中A4L是2018年上市的老车型，价格区间和产品力和CT5不属同一类。

 

同时，CT5使用了凯迪拉克目前最新先进的Tripower可变气门管理技术，两缸、四缸随意切换，该猛就猛，该省就省。 实际感受是，其动力输出保持了美系的沉稳风格，油门初段并不窜，中后段才厚积薄发，可能和10AT变速箱强烈的自我保护意识有关。 我觉得在城市道路驾驶，对于喜欢猛踩油门的驾驶者和他们的乘客来说，非常友好。 同样，刹车的脚感也偏硬，虽然硬却几乎没有空行程，特别定制的Brembo卡钳很敏感，对运动风格提供了非常直接的感官。

驾驶模式提供了运动、舒适、防滑，还有一个非常讨巧的“我的模式”，发动机声浪、转向手感、悬挂、刹车响应都可根据喜好调整，比如我喜欢轻一点的转向手感搭配硬一点的悬架，声浪反馈更温和，自定义模式就显得很人性化。 而我的老3系是没有这些选项的。

 

转向手感回馈是偏电子风格的，均匀平顺的感觉也和3系非常不同。 值得一提的是，方向盘的握感很舒适，看上去很粗，但是在三九点位置做了内凹设计，对于手小的女司机也易于把控。

 

 

硬核的底盘配置，和3系相似的结构

 

我们常说，并不是车企做不出清晰的路感，而是各家工程师的调校风格各执己见。 CT5的底盘其实非常硬核，麦弗逊式前悬架采用两根连杆代替L形摆臂，这种结构和宝马的“双球节设计”非常类似，特点是可以更好优化主销偏置距，让车辆的转向更直接，姿态更好。 可以看出CT5为了汲取3系的优点，确实下了硬功夫。

 

作为一款豪华中级轿车，高级感必不可少。 CT5后悬架使用多连杆独立悬挂，这种结构即保证舒适性，又能兼顾调教幅度，是美系车驾轻就熟的结构之一。 这也就是为什么，CT5开起来没有标轴3系那么生猛，但每次悬架被压缩到顶端时，却又能提供很好的支撑性。 我理解为，CT5为了保证舒适，并不想轻易展现自己的实力极限。

再搭配MRC主动电磁感应悬架和机械式限滑差速器，还有昂贵的卡钳、轮胎，总让我幻想如果能下赛道，CT5一定能做出漂亮的漂移动作吧。

 

其实身边很多朋友都和我有相似观点，老3系的性格更像是钢铁直男，虽然操控表现更均衡，但多多少少都以舒适性作为代价，而新长轴3系又太软，似乎失去了“终极驾驶机械”的灵魂。 那么，现在CT5给我的答案是介于两者之间，未尝不是一种巧妙的调教方案呢。

 

最终让人心软的还是暖男性格

 

说实话，CT5的内饰做工和舒适性配置确实会让刚买了3系的车主拍大腿。 它的暖男性格从开门那一刻起就在撩你了。 门把手内侧暗藏了开门键，捏一下，车门就轻轻弹开了，谁能拒绝这种温柔的握手礼呢？

坐进车内，运动座椅提供了绝佳的背部支撑，凯迪拉克认为到了30万级别，真皮座椅，加热、通风、按摩是你应得的享受，而对于3系来说是痴心妄想。

 

另一方面众所周知，宝马3、5、7系在中控方面的做工用料存在着等级分明的品质感区别，小3系的内饰无论再怎么顶配，也基本和高级感不太搭调。 CT5则不同，从皮质包裹到金属镀铬、旋钮到彩色按键，视觉效果和细节做工都经得起细看，并不输给它的大哥车型们，甚至由于使用了目前最新的设计语言，看上去还更前卫一些。

内置高德地图导航非常好用，上车懒得连手机也没关系，直接点开就能看到实时路况。 中控屏下方还有个小小的NFC标识，带此功能的手机轻轻一碰就连上了，省去蓝牙连接步骤。

 

在一众新车中，CT5是为数不多保留大量实体按键的，并且每个按键都做得很大，盲操作无压力。 控制中控的有大小两个旋钮，黑宝石权杖的造型不仅好看，阻尼感也十分高级。

 

带LED补光灯的化妆镜依然是保留项目，最受女性乘客欢迎的配置莫过于此。 印象深刻的是，空调界面有个开启空气净化的按键，按下后不到1分钟的时间，鼻腔和喉咙比较敏感的我立马就感觉清新舒畅了。 总体来看，无论CT5还是我之前试驾的CT6、XT4，它们所诠释的美系豪华已经摆脱了粗犷的固有印象，细节方面值得称道。

总结：

CT5作为一款热门车型，网上的竞品对比测试已经数不胜数，可以达成共识的是，CT5的品价比表现十分突出。 它是同级中为数不多配备电磁悬架、后桥差速器、双层隔音玻璃的车型，再加上PS4S轮胎、定制高性能Brembo制动系统等运动配置，且不论品牌，光顶配指导价33.97万元能买到这么多硬核配置，竞争力可见一斑。

 

至于操控方面，我认为3系确实一直被称为标杆，是所有同级别轿车的学习模仿对象，从CT5在底盘方面下的功夫，可见其想要超越3系的野心，CT5在成功建立独具个性的“运动、操控、无后驱不豪华”等标签的同时，对舒适性、静谧性、内饰做工方面保持了一贯的高水准，这才是让3系车主最眼红的卖点。