日前，市政府一位负责人表示，北京打算通过立法对停车加以管理。初衷确实不错，但问题在于，我国是个崇尚权利的国度，几乎每个人的潜意识里，都有跳过法律，走关系之门的念想。法律的严肃性经常被打折。在这样的事实面前，说到的事情，就一定能做到吗？对此，我持悲观态度。什么时候能真正做到以法行政，才能真正解决问题。

    变了味儿的泊位证

    对于停车管理，北京不是没有动作。1999年曾出台验车须提交停车泊位证的政策，执行了5年，最终于2003年12月底废止。废止的原因很简单——喂肥了一大批能够开出停车泊位证的机构。当时，一张停车泊位证的价格是1700元，具备停车资质的停车场，可以无限制地出具停车泊位证，敛财之丰厚，外人根本无法估算。在暴利的诱惑下，一批中介公司应运而生，他们通过某种关系，代办停车泊位证，可以想象，由此必然会衍生出腐败与犯罪。

    老调又重弹

    最近几年，伴随着占道停车愈演愈烈，恢复停车泊位证以取代摇号购车的呼声浮出水面。上周晚些时候，市政府领导表示，希望在今年启动停车立法的调研与论证，力争明年出台《北京市机动车停车条例》。核心思想是“有位购车、停车入位、停车付费、违停受罚”。

    有位购车——也就是说，没有车位您就甭买车。问题来了：第一，已经买了的车怎么管理？第二，车位的审批权在谁手中？如果一视同仁，就需要有个机构对此进行管理，那么，这个机构一定是个肥差，10多年前停车泊位证所衍生的腐败肯定卷土重来，交管局宋某之类的人物必然层出不穷。因为很难设立有效的监管体制，奢望在这个机构上班的人都具有崇高品格又不大现实。

    养活大批收费员

    至于停车付费，简直就是废话。别说主要街道了，就连许多偏僻路段，也站满了操着浓重乡音的收费员，一脸正气地将道路视为自己地头，向驾车人收取费用。我从一位收费员那里得知，他和伙伴承包了一段路，正规车位54个，利用边边角角，总共能停车68辆。这段路的两旁都是写字楼，每车每天15元，每月22个工作日，总收入2.2万元，交纳承包费8000元(俩人)后剩余1.4万元，每人净赚0.7万元，不用交所得税。实际上，俩人的月收入远不止这些，因为周六、日也能收到停车费，每人还能分得大约1万元。此外，警察管得不严时，人行道上还能停18辆车。后来，公司把承包费涨成每人8000元，哥俩表示接受不了，不干了。因为，还有更划算的路段等着他们去开发。临走那天，他们得意地对我说：你们北京人就是懒，这么好赚的钱没人干，我们全村人多一半都来了。

    其实，不是没人干，而是干不了。您想想，能把公共道路转化成自家的摇钱树，能是一般人的所为吗？这种人肯定也会小心翼翼，找点儿外地农民工，显然更保险。

    机器收费可行否

    占道停车收取的钱，显然是笔天文数字的资金，这么庞大的款项，如果用于停车楼、地下停车库的建设，年复一年，必然进入良性循环。可惜，政府从来就不打算这么做。

    凭什么要车主养活那么多收费人？也许出于这种考虑，在90年代，北京引进了自动收费机，但很快不了了之。原因很简单，大家集体蔑视法律。香港从几十年前的机械投币机到如今的电子收费机，一直处于有效使用状态；新加坡更节约，只是要求车主买停车劵，自己确定金额后摆在前风挡的下面。这些看似漏洞百出的管理方式，却非常平稳地运行着，并无不妥之处。为什么，因为在这些表象的后面，是法律的支撑。谁敢违反，接下来就是法院的传票，银行信用记录的降级。咱这儿呢？人们根本无需担忧会有后遗症，政府此时显得格外贴心——开车违法了？没关系，用不着去法院，这儿有各种便民措施，您任选一个，把罚款交了就行。

    该便民时看不到便利，不该便利时，却无比便利。

新加坡的停车券——以法律为支撑的社会管理制度。

日本规定停车必须入位

    世界上最自由的地方

    在日本旅游时得知，日本规定买车必须有车位，有位在东京上班的人士，很想买辆车，因为没有车位而无法如愿，可这位先生的母亲就住在东京附近的一个小镇上，家里便有合法的富裕车位。这种事要是搁在咱们这儿，根本不算事儿，但那位先生并没有钻制度的漏洞。北京机动车保有量，在过去10年内增长了一倍，已逾500多万辆，至今仍停留在无序管理状态。事实上，没有泊位就可以买车，在诸多国家是不可想象的事情。我相信，即使2016年北京真的出台停车管理办法，不出一个月，各种对策便铺天盖地。因为，我国是世界上最为自由的地方。

    在禁止停车的牌子下面，永远停放着车辆，却不见执法人员的身影；在协管员时常出没的路段，车主将牌照卸下，扬长而去；四环以外诸多住宅区的周边，永远塞满了汽车，几乎把路堵死。诸如此类很常见的现象，说明大家集体蔑视法律，法律在人们的心目中，不过是约束、惩治他人的利器，对自己则是尽可能地宽松。

在日本，没有车位是不能买车的。

    新加坡交通管理部门的一位先生告诉我，他每天上班的任务，是研究哪条路车速低，哪个路口经常性拥堵，并找出原因，拿出对策。另据报道，80年代初期，香港政府发现私家车增长率已达10%，于是赶紧评估未来道路容忍度，确定私家车年增长必须控制在2%以内。由此，尽管香港的人均收入与汽车价格相比非常便宜，但私家车被有效地进行了控制。

    相比之下，北京无论是宏观控制还是微观管理，都显得非常软弱，而且始终没有拿出有效的手段。随意停车刺激购车欲望，摇号限购导致一些不打算买车的人掏出了钱包。2011年4月，北京五环路以内停车费大涨价，目的是想通过经济杠杆抑制人们的用车频率。但是，政府忘记了自身的独特性——1，公务车数量庞大，停车费即使涨到100块钱一小时，对公务车的使用者来说也无所谓；2，公共交通建设落后，换乘不便，过分拥挤，线路不够密集。

    说到底，如果想真正解决北京交通问题，其实是个系统工程，包括了法制建设、道路建设、交通管理、公共交通以及绿色出行。光靠一两个小偏方，治不了大病。