近年来，每次车展，各家制造商多多少少会展示一些新能源车，以示自己的实力，但有些仅仅是个噱头。“中国汽车产业要在新能源领域实现弯道超越”，这豪言壮语喊了好几年，可现实告诉人们，真正做起来，没那么简单。不可否认，新能源车产业不可能一挥而就，它的普及，尚待时日。

    看到一则新能源车的报道：汽车燃油时代将成为历史，我们即将迎来电力时代。我觉得，这件事实在没什么值得激动的，因为，在内燃机装进汽车之前，就已经诞生了电动车，也就是说，人类是先有的电动车，后有的燃油车。现在，只不过是因为赶在燃油资源枯竭之前，又把电动车拾了回来。

    静悄悄的新能源展馆

    广州车展与北京车展、上海车展存在一个本质的差异，前者是以营销为主导，后两者是以产业为主导。车展尚未开幕，仅仅是在媒体日那天，展馆里就挤满了买车的人群，而各家展台的销售人员，正在摩拳擦掌，跃跃欲试。其中的一位告诉我，这一天，他已经签了70多张单子。而就在这喧闹无比的隔壁，是广州车展的新能源展馆，无需门票，免费参观，但是，展馆里却是一片寂静，除了其中的一个展台站立着许多特警之外，很多展台连工作人员都很稀少。

    燃料电池为最高科技

    在乘用车范围里，以形体而论，新能源车主要分为两类，第一类短途代步工具，以轻型+微型为特征；第二类与目前汽油轿车外形无异。以动力而论，已经达到技术成熟的是混合动力，较为常见的是充电电池，代表最高境界的则是燃料电池。

    东风汽车的展台上，展示2人座与4人座两款纯电动车。其中，4人座车型车身长度接近3米，轴距2.16米，整备质量995千克，动力来自磷酸铁锂电池，电池容量18.3千瓦时，续航里程150公里。该车装备了电动助力转向，并带有刹车能量回收。此外，该车还拥有电动空调。

    长城汽车的纯电动车：欧拉，已经在车展上露面数次。这款车的动力来自锂离子动力电池，靠永磁同步电机驱动，车身长度2.4米，轴距1.83米，车内有2个座位，最高时速60公里，以220伏电压，10安培电流充电3-4个小时，能在城市街道行驶大约50公里。如果居住在县城、村镇，这种交通工具确实一流，但对于地级市以上的城市来说，还是不太适用，除非您住在某个大院里。

    雷诺的纯电动车也已经多次展示。其中，它的TWIZY电动车已于2011年上市，当地售价6990欧元（约合人民币5.3万元），随后雷诺又推出了SPORT F1概念车，此次展示的是SPORT版。据说，这款有点儿像大号摩托车的电动车，上市后销量不佳。

    比亚迪的展台上，展示着已经上市的“秦”，这款电动+混动的双模式车，在油价高、购车限制严的地区，确有优势。雪佛兰也有一款类似的车型，称之为增程车，但因为售价过于昂贵，在中国上市后无人问津，相比之下，18.98万元的“秦”，还算能接受。

    说到新能源，比较有眼光的是丰田，当西欧认真钻研柴油机时，丰田埋头研究混合动力，如今的事实已经证实，混合动力确实不赖，是真正的新能源商品化之前，最佳的过渡技术。要不怎么会有那么多汽车厂家纷纷如法炮制呢。不过，看了数家的混合动力，与丰田技术相比，实在差了一些。还是奔驰明智一些，与其自己从零研发，不如走与丰田的合作之路。

    丰田在混合动力领域获得成功，实验室里又出了新东西：燃料电池。毫无疑问，这才是真正意义上的新能源。这款FCV的概念车，使用氢燃料，加注与眼下的加油基本无异，续航里程至少500公里，而排放只有水。

    新能源普及的障碍

    冷清的新能源展馆，与隔壁热烈的乘用车展馆，形成了巨大反差。出现这种现象并不奇怪，且不说即使在西方国家，电动车也仅仅处于试水阶段，单单一个充电问题，就足以让外插电式的电动车，在中国面临较大的使用障碍——多数城市车主连固定车位都没有，谈何建立充电桩？

    即使家中居住环境优越，有属于自己的固定车位，电流也是个问题——某些地区家里多开几个空调就得掉闸，给电动车充电，动辄需要十几个、几十个安培的电流，咱们的电路能够承受吗？

    此外，即使到拥有大电流的快速公共充电站，用20-30分钟就能把电充满，也存在问题。别忘了，在加油站，一个车加满油只需二三分钟，高峰时都能排出一串长队。

    什么是新能源

    为汽车寻找燃油以外的能源，少用并最终达到不用石油的目标，是汽车制造业的发展方向之一（之二是自动驾驶，实现交通事故零伤亡）。原因很简单，第一，石油终将有用完的那一天，第二，降低碳排放。 有人质疑，我国电力多数来自于火力发电，也就是说，汽车都改成电动车，汽车本身是没有排气管了，可实际上并非零排放，只不过是转移了，所有汽车的排气管，都变成发电厂的大烟筒了。

    首先，新能源不见得就一定是充电电池车。从目前的技术看，最佳方案应该是燃料电池车，也就是丰田公司展示的那种。其实这不是什么新鲜事儿，几十年前有本《小灵通漫游未来》，里面说到汽车不用加油，只需加水，它能自动从水里分解出氢气，驱动汽车行驶。此外，短途代步工具，还有空气发动机，也属于比较新颖的技术，只不过我国目前尚无人研究。

    其次，汽油车装的是内燃机，由于连杆、曲轴的存在，内燃机的效率并不高，起码比发电厂的燃气轮机低一些，所以，即使改用充电电池车，排放都集中到了发电厂的大烟筒里，由于效率的提高，总排放量肯定还是减少了。

    弯道超车的雄心壮志

    中国在燃油车领域较为落后，面对新能源，我们似乎与海外诸国处于同一条起跑线，借助这个机会，实现弯道超越，力争在新能源领域，与汽车列强平起平坐，脱掉我国汽车大国的帽子，换上一顶汽车强国的桂冠。前景灿烂无比，令人神往。可是，车手们懂得，弯道超越并非易事，它存在着诸多前提。

    上海国际赛车场有一段长达1公里的直线赛道，F1赛车在这一段赛道上，时速可以达到300多公里，在直道结束的地方，是一个非常急的弯道，车手必须大力刹车，把时速降到87公里，才能安全过弯。上海举办F1赛车的头两年，舒马赫每次在这个弯道实现超越，都比对手晚零点几秒钟踩刹车，在入弯前的瞬间抢占有利位置，过弯时一举超越对手。从中就能看出，弯道超越并非易事，一是靠汽车技术，二是靠驾驶技术，两者缺一不可。赛车的制动系统不够力，哪怕是比别人晚0.1秒踩刹车，都有可能因为速度大冲出赛道；驾驶技术不够丰富，以如此之大的速度逼近弯道，结局是不可想象的。

    如果说F1赛车有点高不可攀，在咱日常的驾驶中，这道理同样能够体现。直线道路行驶，只要前面没车，踩住油门就是了。能够体现驾驶技术差异的地方，是转弯、掉头和环岛。技术好的人，一挥而就，流畅而自然；手艺潮的人，磨磨蹭蹭，左顾右盼。因为，把握适宜的速度和角度快速过弯，是有些技术含量的。在新能源领域试图超越对手，其间所需要的技术支持，比驾驶多很多。没有足够的技术资源，没有丰富的调校工夫，没有坚实的产业基础，在普通汽车底盘上装几块蓄电池，接上个电动机，连上四个车轱辘，再扣上外壳，就是新能源车了。这不是发展新能源，这是中学生的科技制作，或者是忽悠贷款、吸引投资、获取土地的表演。

    表面上看，研发新能源车，无论是我国还是海外，都处于初始阶段，可实际上并不尽然。首先，新能源车绝不是把传统汽车里的汽油发动机，更换成电动机那么简单。它的车身结构、选材用料、行走系统、车内电器，都需要根据能源的改变而重新设计，这恰恰不是我国的强项。我国施行以市场换技术的策略多年，市场慨然付出了许多，至今仍在付出中，可技术却没学会多少，一些国字号大型车企对于充当代工者兴致勃勃，公众问起，便把东家的陈年老货搬出来，换个商标，说是拥有自主知识产权，说他们正在积极努力中，典型的风声大雨点小。几个民字号车企倒是付出了货真价实的努力，可毕竟势单力薄，上无政策倾斜，下无民众青睐，只能靠低价高配，在夹缝里求生存。让他们拿出巨额资金研发新能源车，一是底气不足，二是技术不足。

    其次，海外对于新能源车的研发，实际上已经开始数年，有了一定的技术储备，并非一张白纸。我国在电动车3大核心技术——电池、控制和电机方面，表现并不乐观。所以说，高手确实可以依靠弯道超越对手，但前提是得有手艺。不肯在基础技术上下足工夫，只热衷于空喊口号，好高骛远，恐怕会重蹈“超英赶美”的覆辙。因为对手不会在弯道停车等你超越。

    所以说，新能源车实现真正意义上的商品化，尚需时日。第一步便试图在民间普及，困难较多，政府应该首先选择公交、公安、环卫，以及各类行政单位，实施推广，方为上策。

　　关于《星爷说车》

　　星爷—汽车使用爱好者、汽车媒体评论人。1988年开始驾车周游列省，至今兴趣盎然；2001年开始为媒体做汽车评测，阅车无数。

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