伴随着桑塔纳上市，有人如同打了鸡血——盛赞、回顾、热议，忙个不停。对此，我很纳闷，其一，桑塔纳其实就是三厢波罗换了个名字；其二，不管桑塔纳如何辉煌，它毕竟是外人的产品，咱们兴奋个啥？

    接到个电话，采访内容是：经典车型桑塔纳寄托着中国轿车事业的辉煌历史，它成为许多人首次接触轿车的深刻记忆。作为一个1988年就拥有私家车的人，你对桑塔纳有怎样的情结。

    我的回答是：把桑塔纳说成中国轿车事业的代表，这帽子未免有些太高了吧？我对桑塔纳没有多少情结可言。我只能说，桑塔纳的运气很好，它在一个合适的时机，以一个合适的价格，进入了一个合适的市场。

    桑塔纳是第二代帕萨特，这款车在其老家是个失败车型。这句话并非恶意讽刺，与同时代、同级别的车相比，它真的很差，在80年代开过达特桑、蓝鸟的人，如果同时也开过桑塔纳的话，一定会认同我的观点。但也没啥好惊讶的——比亚迪的紧凑型车F3畅销了好几年，为提升品牌形象，推出中型车F6，但销量比F3差远了。与比亚迪一样，大众汽车在80年代同样很需要提升品牌形象，于是，中型车帕萨特应运而生。以造甲壳虫起家的大众，没有造中型车的经验，所以，前几代帕萨特没能大获全胜，是很自然的事情。要知道，帕萨特在欧洲获得成功是从1993年的第四代车型才开始的。

    在我国（此外还有巴西），桑塔纳如日中天，并非是它本身有多么优秀，而是我国当时的民用轿车工业几乎为零，能买到的，多数是质量平平的东欧车，日本车在当时很棒，但多数人拿不到指标。假设当时有更多的轿车实现本土化，估计桑塔纳早就被淘汰了。

    当大众汽车完成原始积累，图谋进一步发展时，恰逢中国有发展轿车的愿望，大众汽车如鱼得水，30年间发展得膀大腰圆。熟悉这段历史的人都应该知道，与其说是因为德国品质导致大众汽车在中国很受欢迎，不如说是中国市场帮助大众汽车走向了成功。

    有人认为桑塔纳促进了中国轿车产业的发展，我一直试图找到这种说法的数据支撑。但我首先找到的是，日本、韩国在发展汽车工业过程中，都把品牌作为最后的防线，他们没有像我们这样，慷慨地把自己的市场全盘让出。

    采访者坦言，他是1995年才买的第一辆汽车，不太理解我的这番议论。

配置 | 报价 | 图片 | 论坛 | 视频 桑塔纳 指导价 8.49-12.38万

    如今，车型不再匮乏，消费者的眼界也逐渐开阔了。上海大众于是推出了新桑塔纳。从定位、设计和推广来看，一系列工作做得很出色。

    首先，波罗上市8年，虽有数次改款，但都是小打小闹，早已淡出汽车媒体的关注视线，经过此次全新包装，再加上个国人耳熟能详的名称，焉能不被重点关注？

    其次，虽然这是一款由上海大众主导的产品，但厂家把发布会搬到万里之外的德国召开，目的是造成某种程度的错觉，以提高公众对这款车的关注。

    第三，虽然街上任何一辆夏利、爱丽舍、伊兰特出租车，都有几十万公里的行驶里程，从德国开到中国的1万多公里，真的算不了什么，但在自驾游经历较为匮乏的人群中，此举仍能形成一定的震撼：既然能从欧洲开过来，质量肯定错不了。

    不管怎么说，这些都是企业行为。企业从事设计、制造、营销，是顺理成章的事情，旁人的评头论足其实并不重要。这款8万多块钱、悬挂着大众商标的车，甭管啥名字，您若是喜欢，买就是了。

    但有位知名人士的议论让我很惊讶：希望上海大众能打败日本车。

    1904年，日本与俄国出于利益之争，在我国东北大打出手。在这场日俄战争中，西太后下令我国保持中立。俩外人在咱的家园里分赃不均动了手，咱却保持中立，如此荒唐，真乃空前，但没绝后——甘愿以自己的利益为代价，搭建擂台供人家争斗，西太后的理念得到继承了。这境界，就连美国和英国都不具备，虽然它俩是最崇尚自由经济的国家。

    不管上海大众这些年的业绩如何辉煌，它毕竟只是德国大众汽车公司的海外工厂，当每一辆汽车驶出组装车间时，财务人员都得把一笔钱转入德国人的账户，所以，桑塔纳在中国畅销29年是德国人的荣耀，这份荣耀跟咱没关系，咱们只是在车型匮乏、政府采购、售价相对较低、汽车消费文化稚嫩等因素的影响下，充当了这份荣耀的买单者。

    所以，回顾一下自己的购车历史、用车故事也就够了，把桑塔纳升华到国家轿车产业的层面，就不必了。

    桑塔纳的辉煌，中国人没必要缅怀。