在最近1年的购车咨询中，上海通用的英朗不断被提及，数量较前两年提高许多。按理说，只有刚上市的新款车，才会有更多的询问，而英朗已经上市几年，关注度为何不降反升。为了找到答案，我查阅了它的市场业绩，这一查不要紧，反而令我更加困惑了，其中最主要的一条是，我注意到汽车媒体与汽车消费者之间，存在着较大的落差。

    困惑一：消费者的选择为何与媒体的赞美相反。

    翻开任何一篇媒体试驾文章，只要有带T的发动机，基本上都能看到一大堆赞美词汇，更有多篇文章预言：涡轮增压时代已经到来。

    但是，英朗的销售统计数据告诉我，在1.6与1.6T之间，依旧是自然吸气发动机最畅销。事实上，类似现象在其它品牌的几款车型中同样存在。也就是说，在发动机这个问题上，汽车消费者与汽车媒体之间，存在着较大差异，消费者的选择与媒体的赞美正好相反。

    就拿英朗GT来说，今年前10个月售出1.6车型9.3万辆，已经接近去年全年的销量，增幅可观，而涡轮增压车型只售出0.24万辆，也就是说，自然吸气发动机的销量是涡轮增压发动机的40倍。

    单就性能而言，涡轮增压发动机确实比自然吸气发动机马力大，加速时的感觉、尤其是中期加速的感觉非常爽，那么，到底能提高多少性能呢？下面这张表格能够给出答案。

    从表中数据可以得知，同样是自动挡车型，1.6T比1.6的最高时速快了40千米，0-100千米的加速时间缩短了4.2秒。但是，就如同京沪高铁的票价比普通火车足足贵了3倍一样，购买1.6T车型得多花3万块钱。而事实上，多数人买车不是为了参赛，何况，超速驾驶的代价很大，很多时候得不偿失。也许正是看到了这一点，去年有69%、今年有86%的英朗消费者没有理会媒体的热捧，选择了理智。

    这种近乎“一边倒”的现象说明，不管媒体如何高唱赞歌，到了该掏腰包的时候，多数人都会掂量掂量，毕竟买汽车不像买手机，容不得随随便便就来个喜新厌旧、激情消费。

配置 | 报价 | 图片 | 论坛 | 视频 | 拆车坊英朗 指导价 12.99-18.73万

    出现这种现象，汽车媒体应该检讨一下，您的报道是不是脱离了经济基础？是不是脱离了广大民众？

    在很多汽车试驾文章里，都能看到“推背感强”之类的形容词。可事实上，在日常生活中，有几个人会在绿灯亮起时，一脚油门踩到底，让发动机转速瞬间飙升到5000转？即便是写这类文字的作者，当您开着自己的车，需要自己花钱加油时，您还能每时每刻保持这份激情吗？

    对于多数人来说，答案是否定的。

    前几年，我曾见过一位专门从事试驾的记者，每当开上厂家提供的试驾车时，犹如舒马赫附体，即便用“风驰电掣”形容都有些不够到位。可坐进自己的车，踩油门时的温柔，如同照料当时还没过门的媳妇。

    这件事应该让汽车媒体们意识到：我们不光是要满足汽车爱好者的视觉欲望，同时还得为汽车消费者提供有价值的信息。而后者往往更为重要、更为主要。

    困惑二：三厢车为何受欢迎。

    三厢车与两厢车谁更有优势的话题，我曾评论过数次。归根结底，需以个人喜好为主导。但英朗的市场业绩说明，在我国现阶段，三厢车依旧占据主导地位。

    英朗分为三厢和两厢两种车型，以造型而言，两厢车型更具动感，也更加原汁原味，理应受到欢迎。可从销量统计来看，三厢车型（GT）远远超越了两厢车型（XT）。比如，在2011年，三厢车的销量是两厢车的2.5倍，今年前10个月，三厢车的销量是两厢车的2.8倍。

    这个事实很出乎我的预料。

    我一向认为，英朗最大的亮点是运动感很强。众所周知，英朗的原型是欧宝的雅特，欧宝虽然归属美国通用，但出生地在德国，本质上是一家德国汽车制造商，而德系车一贯强调操控，这一点在我国早已家喻户晓。

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    既然强调运动，再加上英朗的内饰非常个性化，很有些跑车的味道，所以，英朗的最佳顾客，应该是30岁以下的年轻人。只有这个年龄层的人们，才配得上英朗的活力。

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    与两厢英朗的“年轻”不同，三厢英朗明显年长了几岁，显得有些四平八稳。似乎试图在风格上，追寻传统意义上的别克轿车。不过，由于尺码的限制，两者之间依旧大相径庭。

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    我没有能力调查购买三厢英朗的人们的年龄，凭着猜测，他们也许是30岁以上的人群，也许是由于具备浓厚的三厢车情结。

    三厢车与两厢车之间的对决，在15年前曾上演过。当时，桑塔纳、捷达如日中天，富康却显得举步维艰。尽管它的底盘调校比桑塔纳出色，尽管它的座椅比捷达舒适，可就是因为两厢造型，让很多人看不惯，富康因此失去了很多市场。眼下，虽然两厢车越来越多，但实际上，仍有不少人在三厢与两厢之间，犹豫不决。

    这也许就是英朗GT比英朗XT更受欢迎的原因。

    困惑三：厂家应该照顾谁的利益。

    汽车使用成本中的大头儿，除了汽油就是保养，对于经销商来说，保养利润远远大于售车利润，且具有持续性。从厂家的角度来说，经销商与车主的利益要兼顾，而且，应该把车主放在第一位，如果过多照顾了经销商的利益，势必会牺牲车主的利益。

    因为，随着大家对汽车逐渐熟悉，把使用成本的高低作为选择汽车的条件之一，将是很正常的事情。买车时只考虑是否买得起，而不考虑是否养得起的人，肯定会越来越少。

    也就是说，聪明的厂家应该更多照顾车主的利益，想方设法降低保养频率。这么做不仅有经济效益，同时有社会效益。毕竟，低保养技术的应用，能让车主获得良好的消费体验，品牌自然会升值，能源与原材料的消耗自然会下降。

    遗憾的是，不是每个厂家都能认识到这一点。比如，某款车的火花塞每隔2万千米就得更换，同品牌的另一款车，4S店要求车主每隔6万千米就得换一次正时皮带，而且是连同水泵、涨紧轮一起换，费用高的令人咋舌。

    相比之下，英朗的火花塞、皮带寿命很令人满意，尤其是正时皮带，厂家要求每隔10年或15万千米才需更换。对于车主来说，这无疑是好事。

    我本人一向认为别克品牌的产品保养费用比较高，不适合普通消费者，但看了英朗的保养周期表，发现有进步，比较好地照顾了车主的利益。

    这3个困惑也可以理解为是英朗在某种意义上的优势，或许，正是因为这些优势的存在，使得英朗的销量逐渐上升，关注它的人日益增多。