最近上海出台了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，其中明确表示2023年1月1日起，对消费者购买插电式混合动力汽车（含增程式），不再发放专用牌照，也就意味着所有带内燃机的车型都不再送绿牌了。在牌价动辄大几万的上海，没有号牌的配送也就近乎宣判这些车型的死刑。上海这一做法是否会受到其他城市的模仿呢？混合动力车型又将何去何从呢？

　　短期内混合动力车型仍是折中最优解

　　在民用车领域，纯电车型至今仍无法完全取代燃油车的原因归根结底是补能不便。论续航表现，目前主流纯电车型动辄四五百公里甚至六七百公里的续航能力，早与燃油车齐平，优者甚至远超燃油车。限制纯电车型走得更远的因素主要为充电资源不足与充电效率太低。

　　看看今年1-7月的数据，纯电车型全国销售量为251.8万辆，而充电基础设施增量只有136.2万台，充电桩的建设速度远落后于纯电汽车的销售强度。截止今年7月，我国充电基础设施累计数量为398万台，相较于我国庞大的纯电汽车需求也不过是沧海一粟。而且充电桩的分布并不均匀，整体呈现为市区多郊区少，这意味着纯电车型在极端情况下仍会面临补能难的局面。

　　随着充电设施的不断建设与纯电车型需求的逐渐饱和，充电资源问题也许能最终解决，可是以目前态势分析，短期内解决的可能性不大。

　　但最终限制纯电车型完全取代混合动力车型的，仍然是其可怜的充电效率。目前主流车型充电效率的平均水准，大致在0-80%电量补能耗时30分钟的水平，相较于燃油车5-10分钟的补能时长实在太长，而且并不是市面上所有的充电设施都能配合车辆达到这种充电效率水平。这不但意味着纯电车难以以少量分散的充电设施满足庞大的车辆基数，还意味着纯电车在长距离行驶时需要在补能这件事情上耗费车主大量时间。

　　再看看目前电池供应商以及主机厂在量产产品上关于电池与补能的技术突破，无非是优化电池空间排布增加其能量密度与提高充电电压降低能量损耗提升充电功率两个大方向，这两种方式都有其物理上限，难以使纯电车型的充电效率有质的提升。而在化学领域、材料学领域也鲜能看到电池技术、充电技术有实质的新解决方案。所以电车何时能实现正真意义上的快速补能，以目前情况来看仍然虚无缥缈。

　　面对油价高企，混合动力车型在短期内仍然是最优解。就拿被上海“打击”的插混车型（包含增程式）来说，目前普遍纯电行驶里程都在100km左右，市区内通勤几乎可以当纯电车使用，偶尔找不到充电桩补能或者要出远门，使用内燃机的能耗与纯燃油车无异甚至更低，对于某部分需要长期长途出行或固定时段长途出行的用户来说确实是更实际的选择。

　　其他城市模仿上海政策的可能性存在但并不会是主流

　　插混车型对于某些城市的限牌限行政策可以说是Bug般的存在。就拿我最熟悉的广州为例，广州限燃油指标，也限制外地车辆入市，但广州的新能源指标却是全国人民都能凭身份证领取的。换句话来说，你无论是否为广州户籍或长期居住者，都可以购买若干台插混车型在广州市区内当作燃油车无间断通行，长期势必影响广州的号牌管理、限外车辆管理、人才落户管理等等政策。而对于绝大多数不限号不限外的城市，他们完全没有必要效仿上海。

　　近一两年我国众多自主品牌都推出了自家的混合动力技术，譬如比亚迪的DM-i、吉利的雷神动力、长城的DHT等等，我国没必要也应不愿意看到那么多崛起的本土技术被地方政策大面积“打压”。混合动力还能在能源形式更替的洪流中走很长的一段路，目前选择混合动力车型仍不过时。