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兰博基尼的5.2升 V10自吸绝唱 开一次少一次

刘昊田

  一些标榜性能的车型往往会强调自己“买来就能下赛道”,跟“赛道”、“激烈驾驶”、“竞技”之类词汇做强关联。但这台车似乎是反其道而行之,它一再强调自己“可以合法上路”,可能这就是高阶凡尔赛吧。

  兰博基尼对赛车的把控能力有目共睹,而在STO这台量产车身上它们尽可能的还原了赛车原本的驾驶体验,精巧的悬架系统、离谱的空气动力学设计以及极度夸张的5.2升V10发动机...如果你愿意每天都被四点式安全带固定的死死的,坐在硬邦邦的桶型座椅里面,可以忍受几乎为零的内部空间,并且愿意为此支付将近五佰万元人民币,那么恭喜你,你就是Huracán STO的目标用户人群。

  Huracán STO这款车的很多技术都是源自于兰博基尼的赛车,包括但不局限于转向比、更具赛道表现的整车调校以及更加复杂先进的电子系统等,同时还拥有类似于赛车的空气动力学解决方案。所以它目标客户群体是那些对赛车极富热情的群体,他们看中的不是驾驶舒适性也不是豪华的内饰设计、做工,他们热衷于自己驾驶,希望座驾能够赋予无限接近于赛车般的驾控激情。

 

  赛车血统 气动套件概览

  Huracán STO的外观造型可以明显看出来是源自于兰博基尼的Super Trofeo EVO和GT3 EVO两台赛车,相似度非常高。这种源自于赛车的量产车其实也不少,但能做到保留的如此全面的并不多。

  前机盖是一整块可以向前90°打开的单体式前包围,兰博基尼管这个叫“cofango”,这个字词儿是意大利语机“盖板—cofano“和”挡泥板—parafango“的组合词。这个实际上来源于兰博基尼的传奇跑车Miura,不仅能减轻重量,还快速更换,在比赛中更占优势。

Miura

  同时STO的全碳纤维cofango可以进一步减轻车身重量(与Huracan Performante相比为可减轻43公斤)。

  cofango的中间保留了Super Trofeo EVO和GT3 EVO相同的气道,这个气道可以为中央散热器提升37%的进气效率,提升冷却性能;同时向上开孔还有助于提升车头的下压力。原本前行李箱的位置变成了两个巨大的风道和一个头盔槽,这个头盔槽可能是整台车唯一的储物空间。

  前翼子板的位置有类似于百叶窗的导流叶片,它可以降低车头内部空腔压力,也可以辅助提升车头的下压力。

  车顶处也保留了Super Trofeo EVO和GT3 EVO相同的进气道,可以给这台5.2升的V10自然吸气发动机提供更充沛的进气量。

  车顶进气口后面是长长的“鲨鱼鳍”,经常看赛车比赛的朋友对此应该不陌生。鲨鱼鳍可以进一步提升车辆在弯道中的动态性能,转弯时两侧不同的气压能够稳定车身姿态,而且也有助于梳理气流。STO身上的空气动力设计很多,但鲨鱼鳍对于弯道的性能提升应该是效果最明显的。

  这个尾翼应该是目前量产超级跑车上尺寸最大的尾翼了,可以三段手动调节高度,根据不同的赛道特点来微调,让空气动力达到最优效果,从而加大车尾部的下压力。

  说到下压力,STO在280公里/小时的时候可以产生420公斤的下压力,它的整车质量才只有1339公斤。

 

  驾驭蛮牛 请谨慎行事

  这是我第一次在赛道上体验兰博基尼,尽管我有充足的心理预期,对它也充满敬意,但是在刚下完雨、湿滑的珠海国际赛车场上驾驶这台车,还是给我留下了深刻的印象。

  在此之前超跑车型也驾驭过不少,曾经我说过911是我开过的驾驶欲望和操控感最强的车,在此之后可能就要变成这台Huracán STO了,史上最强小牛。

  5.2升 V10自然吸气发动机,最大功率640马力,最大扭矩565牛·米。如果光看数据,那些动辄上千马力的电动车,在动力性能方面确实是更具优势,但当你按下点火按钮,高亢的声浪瞬间穿过耳膜,你还是会被内燃机的声浪感动到眼眶湿润。

  我们这一代人“有幸”在经历一场能源形式的变革,上一次的改变为我们带来了美妙的发动机声浪,下一场似乎会变成并不那么血脉喷张的电机哨音。不过好在兰博基尼在电气化方面走的一直比较稳健,明年兰博基尼将会发布Aventador的继任车型,它将会搭载V12自然吸气式发动机并搭载混动单元作为试水,看看消费者对于混动车型的接受程度,而这款STO也将会成为Huracán系列或者是5.2升V10自燃发动机的绝唱。

  “0-100公里/小时加速时间3秒”

  我突然想起这组数据,下意识的收了收油门,但是一挡的STO仿佛就是一头已经正在蹬蹄子,准备撞翻一切野蛮公牛。因为速度和挡位不匹配的缘故,车子不受控猛地踉跄了几下,这让我意识到要开始了,注意力需要100%集中。

  因为尾速还不高,在第一个弯尝试大油门出弯,想浅浅的尝试一下轮胎的抓地力极限。不过我觉得我还是太高看自己的驾驶欲望,轮胎面对我脚上面的挑衅不为所动。接下来几个弯也一样,我逐步增大出弯速度,甚至连胎响声儿都没听到。

  STO搭载了兰博基尼的后轮转向系统,它可以增加这台车在出弯时候的容错率,规避掉一些转向不足的情况,这对于非赛车手的普通驾驶员来说是比较友好的。当然如果在弯中太早开油门,大马力后驱还是会教你做人的。

  珠海头天雨下了一整晚,第二天赛车场的位置虽然已经放晴,但积水依然很多,尤其是两边路肩位置还能看到积水形成的镜面反射。这时候其实就显现出它作为一台可以合法上路的赛车,在日常驾驶当面做出的一些考量。

  STO模式对应日常通勤,对于刚刚接触这种级别超跑的人,建议先用STO适应一下;Trofeo意大利语译为“奖杯”,是专门针对干燥地面赛道定制的一套驾驶模式,通过LDVI(Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata)系统来实时自动调整车身数据,其实也是一种简化驾驶的手段;Pioggia为湿地模式,也是通过LDVI来实现更为积极的车身姿态控制,即便路面湿滑,驾驶信心也不会受到影响,你只管开,其它就交给车来处理吧。

  稳定的刹车性能是一台赛车跑的更快的关键,对于一台量产“赛车”来说也一样。STO采用的是碳陶“刹车盘”,Brembo CCM-R碳陶制动系统不光长得好看,刹车的脚感也是非常神奇,即点即有,刹车脚感稳重且线性。碳陶刹车的优点大家应该都有所耳闻,同样是来自于赛车技术的下放,耐热度、耐久度绝佳。

  中央锁止螺母

  大家应该好奇为什么我没有聊内饰。四点式安全带把你牢牢“锁”在桶型座椅里,除了方向盘和中控挡位寥寥几个按键,其它的地方你几乎都无法触碰。而且说实话,当你坐进这台车里,你的注意力根本就不在内饰材料多么好、中控屏幕多么大、显示多么细腻,满脑子想的都是怎么才能更快、更强。

  兰博基尼向来都是车比人猛,教你做人是常态,但STO就是在这个基础之上让你尽可能的控制车辆,利用强大的空气动力套件和电控系统把你牢牢按在地上,贴地飞行不够形象,贴地狂奔才更加贴切。

  不过最后还是得回归一个比较沉重的话题,电气化是所有汽车企业都要面临的大变局,包括兰博基尼这样的超跑品牌也一样。好在2022年兰博基尼的半年业绩非常不错,营业额相比去年提升了30.6%,而且其中Urus贡献了61%,我为我之前调侃Urus的言论而感到羞愧,感谢Urus给兰博基尼的内燃机续命,让我们还有机会驾驶到这种纯粹的速度机器。

  2028年兰博基尼将推出第一款纯电动车型,它将是一款四座车型,这是兰博基尼基于对纯电动技术理念的进一步探索所做出的决策。值得一提的是,它们并没有完全放弃内燃机发动机,目前在非常积极地投入研发合成燃料,希望能为未来开拓更多的可能性。

责任编辑:史兴国

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