最懂国人的大众，开始水土不服了？

在不久前我开着全新一代大众高尔夫的时候，脑子里就在想，它表现好吗？确实挺好，但总感觉有点黔驴技穷了。尽管诞生于全新平台，也贴上了“数字化”标签，不过在目前电动化、智能化的大趋势下，看得出高尔夫真的略显疲态了。 

当然不是说新的绝对比旧的好，比如音乐和人车沟通感。但从趋势来看，电动车以后将会成为手机和冰箱一样，角色更像是一件能移动的家电，既然是电子产品，那肯定买新不买旧。

虽然最先与我们中国市场见面的是“表兄”ID.4和ID.6，但ID.3才是首款诞生于大众全新MEB平台的车型，并于上年才开始在欧洲交付。与国内不同，欧洲的电动车市场可远没有我们这边热闹，而且许多车型的售价相当离地，所以也就解释了为何大众ID.3在老家如此受欢迎。

有人说它是未来的“高尔夫”，我认为如果全球新能源车大方向不出什么偏差的话，这是水到渠成的。所以当我接过大众ID.3的车钥匙，忽然有种穿越到1970年代即将启动一台初代高尔夫的感觉，毕竟想到几十年后的“汽车”也许早已全自动驾驶，也许能够天上飞海里游，而这台产自2021年的大众ID.3，则在历史中占据一席之位。

别骗自己了，你不在乎

如果将特斯拉Model 3那爽快而迅猛的驾驶感受比喻成手脚的延伸，那么肯定是一名运动员的四肢。而这台大众ID.3开起来，则更像是一位平常老百姓的手脚延伸。

无论是转向阻尼、动力输出还是底盘的表现，在日常驾驶中一切的反馈都来得很自然，你以为它们在“摸鱼”，但其实无时无刻都帮你处理一堆繁琐的路面信息或机械运作。正如你在吃饭或者刷牙的时候，不会留意到哪根手指不听使唤地顿了一下，或者要停下来想想该怎么做。

当然这样比喻有点玄乎，但作为一台通勤代步车，我认为开起来“超无感”就是相当棒的评价，毕竟人车沟通感在这个年代并不受待见，甚至不少人会嗤之以鼻。大众之所以会成为“大众”，就是懂大众之所求，而做大众之所想。

那“正常人”可以偶尔运动吗？当然可以，只是在某些情况会稍显狼狈而已。这台大众ID.3作为同级罕见的后置后驱车，它的尾巴非常“懂事”，当驶出窄弯，刻意踩深油门，屁股会线性地往外甩，即便牵引力警告灯严厉地闪个不停，但也不会粗暴切断动力干预你，而是维持这种状态出弯，整体动态非常活泼。

但在高速紧急变道时，偏高的重心加上不算刚硬的悬架，令其车身侧倾明显，当方向快速回正还会伴随轻微摆动。

除了力求将“无感”贯彻到底，它也和大多数电动车一样，崇尚极简的驾驶行为。上车扣好安全带，挂挡就走，不用点火、通电、松手刹等动作。档把位置在仪表盘右侧，看起来很新颖，但上手零难度，逻辑甚至比怀档更好，我敢打赌以后绝对会有越来越多的新车采用这种操作。

让人欲罢不能的设计！

大众ID.3既然打算接过高尔夫的衣钵，那么“物种”类型当然要一致，依然定位于紧凑型两厢掀背轿车。为了安放电池包，不得不把车身稍微拉高，实际上，即使ID.3的“占地面积”比第八代高尔夫更小，但由于饱满的视觉设计，让它看起来很显大。

入座前排同样感同身受，其实是通透的视野欺骗了你。整体坐姿高度介乎于SUV和轿车之间，让我想起了高尔夫嘉旅；而双A柱加上超大的玻璃面积，像坐在鱼缸里开车，让我想起了雪铁龙毕加索。

车厢里无论是配色还是设计，都非常“不大众”，看来思想被束缚已久的设计师终于在ID.3上放飞了自我，同时也和工程师握手言和。那时尚而潇洒的造型也肯定会认同我的观点。

在如此克制的车身尺寸内，塞下电机和多连杆后悬架并非易事，所以这台ID.3的后排座椅比前排更高，坐垫柔软而富有弹性，倾角和长度都近乎完美，对大腿的承托相当棒，美中不足就是靠背有点陡。

尽管车身长度比高尔夫稍短，并且装备了四个20英寸的大轮毂，但轴距比思域更长，所以对比高尔夫的话，后排空间肯定是有进步的，不过别奢求能比得上亚洲品牌对手，毕竟要感受相对原汁原味的欧洲地道风味小车，就要换种思维去理解产品，正如不能要求一台勤俭持家的丰田有心思将窗户按键阻尼做好一样。

“L2全家桶”建议配合单踏板“服用”

国产后的大众ID.3全系搭载了L2级别辅助驾驶“全家桶”，这也不是什么新鲜玩意了，整体表现却有点惊喜，尤其是车道保持功能，在通过长而缓的弯道时，能够很好地居中行驶，即使微调，转向的动作也很轻微而顺滑，给人很强安全感。

不过在与插队车辆近身肉搏时，它依然没办法做到特斯拉那种具有预判性和仿佛拥有自己“思想”的操作，还是要人为扭把方向或跺脚刹车进行避让。

同时由于ID.3的刹车脚感调校差强人意，前段很虚，高情商：营造轻盈顺滑的感觉。低情商：像踩海绵。

也许大众的工程师希望通过这种方式变相让大家多使用单踏板模式吧，所以我开车时大部分时间都放在“B档”，幸亏我是一名“单踏板模式爱好者”。

99%的人刚开始接触单踏板模式都会将其喷得体无完肤，但请容我斗胆讲一句，那只是因为大家控制不好右脚而已。当然，你可以不喜欢，也可以永远不用，但请别否认这个功能所带来的优点，那就是大大减轻城市驾驶的疲劳度。

即便它本质上只是为了增强动能回收从而让续航多那么一点，但当我用习惯后，反而觉得这才是“副作用”。

前提是，驾驶者必须时刻保持清醒，清晰地分辨出哪种情况只需用单踏板控制速度，哪种情况需要果断踩下刹车，所以这台ID.3在时速低于10km/h是没有强拖拽力的，意味着即将停车前，依然会“提醒”你是时候把脚从油门挪到刹车踏板上来，当然如果开车喜欢玩手机或分神的话，那么只能祝君好运了。

打折笑嘻嘻，唯独续航惨兮兮

来到大家最关心的续航部分，目前在售的大众ID.3官方公布续航仅为430km，据我在市区环境实测下来看，包含了极度拥堵、频繁走停、中速巡航以及偶尔急加速偶尔佛系的情况，百公里电耗在14.X左右，甚至有段时间达到了13.X，结合电池容量来推算，这续航里程几乎是“实价没打折”！

当然上了高速公路情况就另谈了，毕竟高速巡航是电动车续航的“死敌”，据其他媒体测试它的续航甚至不超过三百公里。

对于它那不可思议的接近1.8吨的体重以及受限于紧凑车身尺寸而言，这个真实续航表现放在今天来看，我认为是合理也是及格的，但明年呢？后年呢？所以大众赶紧将海外更大电池容量版本的车型引入才是燃眉之急。

敌我难分？

将近18万元落地的它贵吗？老实讲，在大众刚公布价格的时候，我比职业键盘党喷得更狠。但当我冷静下来，拿着配置单横向对比高尔夫、思域这些主流A级车后，觉得价格还可以吧，何况还免去购置税和送一块绿牌。最后当我怀着期待的心情深度体验完后，我觉得这价格挺香的。

将它放在国内市场同价位同级别中，表面上看，大众ID.3似乎没对手，然而我认为真正的敌人有三位。

前两位分别是比亚迪海豚和AION Y。海豚尺寸更小，同样主打都市精品纯电小车，价格诱惑且性价比高；AION Y稍贵，但空间和配置是杀手锏，最重要的是它额头刻着“SUV”几个大字。

无论是比亚迪海豚还是AION Y，大家都可以通过图片视频、配置表来直观感知这台车是否符合自己的预算和需求，如果你用同样的方式来对比ID.3，那么在没有大众品牌情结的情况下，相信闭着眼睛都不会买它。

换句话说，大众ID.3的产品力和价值，需要大家花心思、花精力去挖掘，甚至要亲身体验，才能告诉自己一个满意的答案，意味着读懂它的好与坏，需要一定门槛。但在这个快餐文化盛行的年代，大家有时间刷刷短视频不更爽么？所以第三位敌人，正是ID.3它自己。