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由丰田bZ4X说起,关于“油改电”纯电动车的一些思考

车辙

➤前几天丰田公布了旗下纯电动SUV——bZ4X的量产车型官图,受到诸多关注。丰田表示,与先前推出的“油改电”车型不同,丰田bZ4X采用了基于e-TNGA打造的纯电专属(BEV)平台,也使其续航达到了500km(WLTP标准下)。



然而,若是继续查阅这台bZ4X的车型资料,便会发现一些值得推敲的地方,特别是对于其所谓的“纯电平台”的描述,似乎并没有那么简单。



作为一台号称是BEV平台的电动SUV,我们确实能在车底看到一块几乎嵌入车底的纯平电池模组,资料现实,丰田bZ4X搭载了与宁德时代合作开发的电池包,容量为71.4kWh。



虽说bZ4X拥有四驱版本,也就理应需要在前后各布置一个电动机,但从这套BEV平台的示意图来看,其后桥模组的占比甚至已经接近整车底盘长度的五分之二,这显然是一种巨大的空间浪费。

按理说,技术储备如此雄厚的丰田不应当拿出这样的作品,但既然事实摆在眼前,就不得不从另一个角度来判断这套BEV平台的“成分”,是不是有些不足?



以大众MEB纯电动平台作为对比,其不仅可以根据车型配置的不同采用不同容量的电池模组,还能够兼容多种类型的电芯。即使光从车架的第一观感来看,MEB平台显然要简洁得多,你甚至一眼不一定能清哪边是车头,哪边是车尾。

正是因为电动机的存在,纯电平台的前后副车架拥有了更高的自由度,但换句话说,也就需要重新设计,这不仅是为了电池模组空间的最大化,还有其它重要的原因,比如,全新设计的副车架能够从根本上抵消电机运转时产生前后扭动的趋势等。



要理解电动机的这种扭转趋势,不妨拿出我们小时候可能都玩过的迷你四驱车的“马达”来比喻。要组合这台迷你四驱车的动力总成,就需要把马达套入“马达座”上,然后再把整套电动力总成嵌入迷你四驱车的底盘上,使其完全固定。而这个“马达座”所起到的作用,与纯电平台的副车架就有着异曲同工之妙,只是迷你四驱车基本不需要所谓的减震机构。

而传统内燃机活塞上下的做功模式,使其发动机本体更多会在Z轴方向进行上下震动,因此,需要把整台发动机包括变速箱之内的动力总成进行悬置,从而尽量抵消动力总成做功而形成的多阶震动。但显然,在电动车上,基本是不需要发动机机脚这种零件的。



作为“反例”,在奔驰早前推出的纯电SUV——EQC上,我们便能看到两处典型的“油改电”设计:把车辆的电驱动系统用一个笼子一样的金属框架罩起来,然后悬置在车辆原本的“发动机机脚”处;凹凸不平的电池模组需要躲开燃油车平台的中央通道,这原本是布置传动轴的地方以及加强筋的地方,随后,还需要保证电池模组的强度,以及被“塞”得七零八落的底盘的整体强度。顺带也可以判断,EQC的这套燃油车平台在开发之初,是根本没有考虑过要做纯电车型的。



有了如上例子作为铺垫,再回看丰田这套所谓的“BEV”平台上便会发现,虽然丰田bZ4X拥有一块嵌入车底的纯平电池模组,但是其前后的副车架布置,却并没有因为电机的加入而进行重新设计。虽说e-TNGA理念可能兼容了一定面积的电池模组,但原本是搭载发动机、变速箱以及后差速器的前后副车架依旧让其暴露了“真身”——丰田bZ4X号称的纯电平台,实质上依旧是一个“魔改”后的“油改电”平台。

这或许是一个“真假美猴王”的故事,但车辙君的本意倒不是想去批判什么,而是想引出更深层的问题:在我们看到的所谓“纯电平台”、“纯电架构”等宣传字眼时,我们到底应该关注这台电动车的什么呢?



还是拿这台丰田bZ4X举例,即使其纯电平台的描述可能是有些“水分”的,但若以其不是彻底的纯电平台就“一票否决”,或许也太过武断。



以丰田官方给出的“数独”样式的参数来看,bZ4X拥有2580mm的轴距、500km的WLTC工况续航里程、左右最大仅150°的方向盘转角,并采用了线控转向系统,以及5.7m的最小转弯半径。若以一台纯电紧凑型SUV的标准来看,丰田bZ4X还是一款挺有竞争力的车型,毕竟丰田拥有超过1300家经销商的雄厚实力。

因此,无论bZ4X究竟是不是“油改电”,问题的关键依旧离不开两个字,那就是实际上手的“体验”。

当然,具体要体验什么也很关键。以广大消费者对于“油改电”车型的普遍“担忧”来看,我们可以总结一下,分为以下几点分析:





第一,车辆的离地间隙是否会因为动力电池模组的加入而降低?

这也是一个老生常谈的话题。不少“油改电”车型由于车底空间有限,便会选择在车底下方直接“倒挂”一整套动力电池模组,导致其离地间隙降低,甚至有直接剐蹭到电池模组的风险。

这也是不少消费者更愿意相信纯电平台的主要理由之一,毕竟车辆的机械安全性是从来都是最重要的。

第二,车辆后排的地台高度是否会因为动力电池模组的布置而升高,从而影响后排的乘坐体验?

这个话题可以从多个维度进行讨论,因为不同的主机厂商有不同的做法,更进一步或许可以理解成是对于电池模组布置的不同态度。



▲ 特斯拉Model 3



▲ 特斯拉Model Y

以特斯拉为例,即使采用了纯电平台的特斯拉Model 3(虽然特斯拉从来不宣传自己的“纯电平台”,因为它们可能更注重车辆的软件实力)拥有近乎全平的地台,但其后排座椅的椅面高度也十分堪忧,因此,无论Model 3后排座椅的椅面有多长,但坐上之后,大多数乘客的大腿依旧会“悬空”一段;而到了特斯拉Model Y上,特斯拉的解决方案也是非常的“简单粗暴”——直接把车辆的所有座椅都抬高了一段,于是整个后排的乘坐体验也随之大大改善了。



▲ 无论是上图的极星2还是宝马i4,虽然其造车平台能兼容一定数量的动力电池模组,但由于2个平台皆未专为纯电车型开发,因此车辆底部的“加强筋”作为共用平台的“代价”被保留了下来



另一种所谓的“解决方案”则代表了大多数主机厂的态度,那就是“维持现状”。因为新能源汽车作为一种大趋势,也是在多年前就被确定的。因此,不少主机厂在开发全新的造车平台/架构时,就已经把动力电池组的布置考虑在内,比较典型的厂家便是沃尔沃和宝马,它们的SPA平台以及CLAR平台都能够兼容一定容量的动力电池组。

当然,由于“油电两用”平台的制约,其无法做到动力电池组布置的最大化,也无法体现纯电动平台的一大优势——全平地台。

此外,还有一种解决方案被不少主机厂所采用,那便是“魔改平台”。什么是“魔改平台”,与“油改电”又有什么区别?

其实,文前丰田bZ4X所采用的基于e-TNGA理念而打造的所谓“纯电平台”,就是一种比较典型的“魔改平台”;此外,车辙君之前试驾过的奥迪e-tron,也不能算是简单的“油改电”车型。



当然了,奥迪e-tron更不是大众MEB平台或者更高阶的PPE纯电平台所打造的纯电车型。严格意义上来说,奥迪e-tron是一台在“魔改MLB Evo平台”的基础之上打造出的一台纯电车型。


先别急着犯迷糊,接下来就以奥迪e-tron为例,来捋一捋“魔改平台”,与“油改电”的核心区别。

若从判断这台车是否是由“纯电平台”打造而来的角度出发,奥迪e-tron在表面上实际是找不出什么“破绽”的,因为它既没有在车底外挂一大块的动力电池模组,甚至其底盘的平整性做到了极佳的水准;奥迪e-tron后排也拥有几乎纯平的地台,就连的后排乘坐体验同样做到了十分优秀。

因此,奥迪e-tron的唯一“破绽”,其实并不在表面的机械层面上,而是其最大仅500km的续航里程(NEDC工况下),这也是消费者更希望能买到纯电平台电动车的核心要素之三,因为采用纯电平台的车型普遍拥有较高的续航里程。



为什么一台车长近5m,轴距近3m的中大型纯电SUV仅做到了最大500km的续航里程?就是因为奥迪e-tron实质上是由大众的MLB Evo平台“魔改”而来的。但又与某些“油改电”车型的做法不同,大众对于奥迪e-tron做出了一定的“取舍”,用较为分散,密度不大的电池模组,以及更大的安全冗余,换来了更平整的底盘,以及更舒适的后排表现。

换句话说,要是奥迪e-tron“简单粗暴”地把一块更高密度、更为完整的电池模组直接倒挂在车底,也并不是不行,但这或许就并不符合一个德系豪华品牌的造车初衷了。



顺着这个话题继续往下聊,便可拓展到各大主机厂对于新能源车型的战略方向上。在大众大规模铺开MEB平台之前,作为大众纯电SUV的“试水”之作,实际上,奥迪e-tron比起奔驰EQC这样的纯粹“油改电”之流,显然是更带有一定诚意的。

然而,对于广大消费者来说,奥迪e-tron如此拉胯的续航表现,以及当时技术力并不算先进的三电系统,导致奥迪e-tron的实际用车体验必然是“心惊胆战”的,需要随时和“里程焦虑”博弈。

因此,虽然大众可能花费了比奔驰更多的预算以及精力,但结果仍旧是“吃力不讨好”的。



那么,只要大众全系车型都上了MEB平台或者PPE平台,大众的纯电动之路就“一劳永逸”了吗?显然,我们还是没有看到这种情况出现,而道理也依旧“简单粗暴”,因为即使搭载了纯电平台的大众ID.系列车型,也没有在本质上提升车辆的使用体验——

然而,大众实质上是能做得更好的,但又为什么没有那么做?在这里,我们用若干个数字来回答这个问题。



我们以上汽大众最新推出的紧凑型纯电“小钢炮”——ID.3为例,其显然为大众最新的MEB纯电平台打造而来,4261mm的车长虽不突出,但2765mm的轴距却令人眼前一亮,因此也带来了比起大众高尔夫大得多的后排空间。

但除此以外,最大430km的NEDC工况的续航里程却不及不少自主品牌的同级别竞品,定睛一看,57.3kWh的电池包也确实不算大。



然而,在海外,大众ID.3也的确是有动力更强、续航更高的版本存在的。在德国本土,ID.3拥有一款搭载77kWh电池的车型,电机最大功率比起国内的125kW(170Ps)还要高出25kW,为150kW(204Ps)。

先别急着“真香”,如果继续告诉你,在德国,这台“顶配”版本ID.3的补贴前售价约为34万元人民币起,你还会考虑吗?

而即使是与国内同配置版本的最低配车型,在德国的补贴前售价也需要26.3万元人民币起,这与上汽大众国产版15.9888万元-17.3888万元的指导售价形成了鲜明的对比,以此推算,如果ID.3在国内推出“长续航版”,那么价格妥妥地要超过20万了。而即便如此,国产版ID.3在国内的售价,与同级别的自主品牌竞争对手相比依旧毫无优势可言。



ID.系列为什么会卖得有些“贵”?要知道,单就大众MEB纯电平台的研发费用,大众至少就投入了超过60亿欧元(约合人民币443亿元)的代价;再比如,位于上海嘉定区安亭镇的上汽大众MEB工厂,又投入了约170亿元人民币,这已经超过了位于浦东临港的特斯拉超级工厂一期的造价。

研发纯电动平台的代价就是如此昂贵,以至于有主机厂甚至采用了“报团取暖”的办法,与已经研发出纯电平台的车企共用一个平台,以此减少成本;而另一方面,纯电平台的研发费用以及额外的开支费用,或多或少都会均摊到每一位纯电平台电动车主的身上,毕竟车企从来就不是慈善机构。


写在最后

一台新能源车型是否采用“纯电平台”究竟重不重要,终究还是要落实到实车的具体表现上来。若是“油改电”或者“魔改平台”而来的车型在实际体验上上甚至优于所谓“纯电平台”打造而来的车型,那我们也没有理由去批判车企是否“纯粹”。毕竟,“平台化”的最终解释权,从来是在在车企,而不是消费者。


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