【车讯网 报道】蔚来汽车在中大型SUV es8之后，又推出一款中型SUV es6。通过一番实地体验，感觉它在性能与实用方面，各有亮点，可谓乐趣双重。

　　在汽车制造业里，蔚来是个新兵。与之伴随的是，它的理念也很新，处处显示出数字时代的新思维。以至于每当谈到蔚来，总是不由自主地想到特斯拉——特斯拉创始人虽然早已被挤出特斯拉，但他并不服输，眼下正在进行二次创业。李斌显然比马丁幸运，拥有更为宽广的舞台，践行自己的理想。这不，除了已经上市的es8与es6，还有跑车EP9、中型轿车ET等，即将上市。

　　es6由基准版、性能版和首发纪念版构成，起步价35.8万元。全系车型均为双电机四驱，每个版本有2种电池可选——70千瓦时与84千瓦时，价格差异5万元。这5万元换来的是续航里程更长。70千瓦时电池最短420公里，84千瓦时最长510公里。我此次试驾的，是首发纪念版中的70千瓦时车型，属于次顶配，指导价49.8万元。

　　尺寸与外观——俨然是es8的缩小版。

　　车身尺寸方面，es6的长、宽、高分别为4850x1965x1731毫米，轴距2900毫米，自重2345千克，最大设计质量2820千克。长度与汉兰达接近，轴距大于汉兰达。通过性方面，它的接近角17度，离去角21度，还是与汉兰达相比，后者接近角18度，离去角15度。

　　从外观看，es6与es8简直就是一对儿“双胞胎”，只不过es8更加魁梧。

　　相比之下，es6的比例似乎更加匀称——当然，这只是个人的视觉感受，再用数据支撑一下——它的基准版风阻系数0.29，性能版与首发纪念版是0.28。

　　有趣的是，它的车灯布局一反常规，上面仅仅是日间行车灯，下面才是远、近光组成的前照灯。

　　车身上部以黑色为主，从A柱开始，镶嵌着一道银色饰条，贯穿整个车顶。轮眉及裙边，层次感很强，质感十足。

　　车尾看上去四平八稳，尾灯造型是个亮点，转向灯点亮时的造型，更加漂亮。

　　轮胎与制动——100-0紧急制动仅为33.9米。

　　首发纪念版装备的是20寸轮胎，其余各款为19寸，但胎宽一致，都是255毫米。我试驾的这辆车，装车胎是马牌的MaxContact MC5，按照轮胎厂的说法，其特点在于注重胎噪，在高速及干燥路面有更好的性能。

　　制动方面，装备的是意大利布雷博（Brembo）四活塞卡钳。据厂家数据，百公里紧急制动距离33.9米。显然，这是个很优异的成绩。您每天在路上见到的小车，刹车距离多数在38-42米之间，达到35-36米的并不多，能做到35米以内的，就更少了。

　　内饰与材质——更加细腻。

　　内饰方面，es6与es8同样像是“双胞胎”：仪表盘、中控屏、挡把、操作键、出风口等，如出一辙。

　　不同之处在于，es6的内饰做工看上去似乎更精细一些，材质手感很好，所触之处，多数为软包。但我认为，作为一款30-50万的车，内饰设计应该再多用点儿工夫，效果或许会更好。

　　事实上，es6内饰色调有5种，但试驾那天我只看到3种——相比之下，我认为棕色内饰看上去挺温馨，更好看。

　　前几年，每逢解析自主品牌车，最容易找到瑕疵的地方，是方向盘——手感普遍不佳、尺寸令人感到不舒服。可如今，想在这方面“挑刺”，已经不那么容易了。比如es6的方向盘，手感与同级合资车没什么区别。

　　但在仪表盘方面，我认为并不理想——显示内容没问题，清晰易读，主要是界面不够丰富，尺寸也不算很大（8.8英寸）。您如果体验一下探岳，没准就会赞同我的观点。

　　再有，仪表盘上部显得很“秃”，要是加个“屋檐”，会不会更和谐？

　　中控屏与下面的操作台，是连贯设计，但连贯的不够自然，看上去有些呆板。好在屏中的“黑边”不算宽，起码比仪表盘窄多了。

　　配置与人性化设计——副驾座椅很享受。

　　以入门级车型而论，es6在安全方面的主要配置是：车身稳定控制、前后雷达、360度全景影像、胎压监测、车道偏离预警、主动刹车、并线辅助、上坡辅助、陡坡缓降、自动车灯、转向辅助灯、后视镜加热。

　　es6在便利方面的主要配置是：全景天窗、悬架可变、智能操作、车载应用、4G网络、车载Wi-Fi、车联网、导航、路况显示、道路救援、行车记录仪、远程启动、无钥匙进入、带加热的电动皮质座椅、手机无线充电、车内氛围灯、电动后备箱、后视镜自动折叠。

　　最近试驾的数款自主品牌车，都具备语音控制，看来是个潮流。但是，es6在这方面领先了一步——中控屏上方，有个会摇来摇去的“小脑袋”，面带“表情”，或与您对话，或接受指令。即使您一言不吭，只要坐进车里，它就会有反应，主动献“殷勤”，犹如一条乖巧的小狗狗。

　　中控屏方面，可以对车辆进行多种设定，至于在线的各种功能，更是丰富，操作很流畅，没发现卡顿现象。值得一提的是，它的360度全景影像，没有常见的“接缝”，画面合成的很棒。

　　与我试驾过几款电动车相比，它的操作更加简单，上车后，只需扳动一下“挡把”，即可走车，取消了“着车”——这是油车必备的程序，有些电车依旧存在。

　　“挡把”后面，是杯座、手机充电平台、中央储物盒——盒内有2个USB接口。

　　手机无线充电，是个挺方便的功能，本想感受一下，可惜那天我带的这部手机无此功能。

　　首发纪念版车型的副驾，拥有很棒的享受配置——椅背往下放，脚凳抬起，连为一体。犹如民航机上的商务舱，身体可以基本放平。购买基准版与性能版的话，想得到这种享受，需额外付费。

       不过，基准版与性能版的副驾，同样是电动控制，多向可调，只是没有可以抬起的脚登。

　　在中控下方，有一个很大的置物空间，非常实用。

　　空间与载物——后部最大进深1.86米。

　　作为一款轴距2.9米的车来说，后排座在空间方面自然不会有什么问题，左右两座的面前，有着充裕的伸腿空间。

　　中间位置地板平整，并无凸起，空调出风口与后排座间距很大，目测超过300毫米，为第5人的乘坐，提供了很好的空间。

　　如果有载物需求，后排座可以根据实际情况，分段折叠。

　　后排座全部折叠之后，地板平整，长度约为1.86米，容积1433升。折叠后排座十分简单，方式之一是拉一下后备厢里的操作键，椅背便自动折叠。此外，后备箱里的照明、电源、锚点、遮挡帘，一应俱全。

　　后备厢容积584升，进深0.95米，最小宽度1米。

　　地板下面，还隐藏着一个约为88升的储物格，并为地板的抬起，设计了专用的固定槽，方便使用。

　　车身与底盘——扭转刚度很高。

　　刚才谈到的配置与内饰，以及es6拥有的诸多智能功能，其实都不是汽车的核心。汽车的真正价值在于“三大件“——底盘、发动机、变速器。对于电动车来说，应该是四大件——底盘、电机、电池、电控。在底盘及车身方面，es6非常耀眼：它拥有91%的铝制车身、2平方米的碳纤维底盘。正因如此，它的扭转刚度非常高，从而为良好的弯道表现奠定了坚实基础。

　　所谓扭转刚度，通俗说就是车身的结实程度。扭转刚度不够高的车，只需一个车轮压上马路牙子，就能在前后车门之间，观察到位移现象。

　　底盘扎实是一方面，另一个重要因素是悬架。轮胎没毛病、悬架支撑给力，再配以牢固的底盘，才能承受更大的侧向G值，从而有更好的弯道性能——所谓操控好，主要指的是这方面的内容。为此，es6前悬架采用了双叉臂结构，比普遍采用的麦弗逊式，支撑更给力。

　　后悬架为多连杆式，由于es6底盘进行了全覆盖，这个角度看过去，很难看清后悬架的全貌。

　　es6全系标配了动态悬架阻尼控制，其中，在性能版与首发纪念版上，还配备着主动空气悬架。选择运动模式时，底盘自动下降高度，从而降低整车重心——有助于提升过弯车速。

　　动力与电池——综合工况续航里程最大510公里。

　　在电控方面，根据报道得知，蔚来在创业初期就开始研发属于自己的电控系统，拥有一系列专利技术，并在南京建有生产基地。虽然整车还是由江淮代工，但核心技术由自己把控，无疑是正确的。事实上，特斯拉也是如此——车身设计与底盘调校外包、电机与电池采购，唯有电控系统，掌握在自己手中。

　　不过，与特斯拉不同，蔚来的电池与永磁同步电机，据说也是由自己生产的。

　　es6全系标配的是双电机——前电机为160千瓦的永磁同步电机，后电机为240千瓦的感应异步电机。

　　两台电机当中，前轮的永磁电机承担主要工作，后轮的感应电机伺机介入——如此说来，与适时四驱有些相似。但在试驾过程中，我没有察觉到明显差异，看来后电机的介入很平顺。

　　电池方面，根据介绍，70千瓦时电池在综合工况条件下，续航里程是420/430公里；84千瓦时电池的续航里程是490/510公里。由于曾在冬季开电车前往张北，我最关心的是低温性能——对此，厂家介绍，该电池备有加热系统。

　　充电方面，es6配备快充与慢充。副驾一侧为大电流的快充接口，充电时间0.8-1.5小时；驾驶员一侧为普通充电，也就是家庭中常见的交流电，充电时间7.5-10小时。充电口的开启与闭合十分有趣，均为电动，很有仪式感。

　　驾驶感受——加速非常快。

　　试驾的前半段是天津市中心，正值早高峰，路上的拥挤程度与北京完全一致。有好几次等灯，我排在了第一个，绿灯亮起，轻轻踩下“油门”踏板，伴随着轻微的电机声，车子迅速窜出，驶过路口好一阵，看反光镜，后车还在路口里呢。整个加速极为流畅。

　　令我感到不爽的，是它的能量回收，实在太强。只要抬起“油门”，立刻出现很硬的拖拽。能量回收的优点是不言而喻的，但我认为更适合山区及高速路。市区驾驶还是应该以流畅、线性为主，这样才有舒适感。es6的能量回收是可调的，但操作需好几个步骤，初次上手，等绿灯那点时间不够。直到抵达目的地，才静下心来改设置，可我依旧觉得不太满意。

　　驶出天津市区，es6更是如鱼得水，它的中后段加速与初段加速一样给力，唯一需要注意的，是控制车速，别违法。事实上，这就是电机的优势。再加上它的比功率高达0.14千瓦/千克，动力实在太富裕了——别忘了，即使是保时捷911的3.0T高功版，最大功率也不过331千瓦。如果与常见车型相比，es6的动力优势更显著：2.0T汉兰达比功率0.062千瓦/千克，2.0T锐界比功率0.073千瓦/千克。

　　下午，来到天津V1赛道，我们感受到了400千瓦、725牛米的力量。es6的0-100千米加速成绩为4.7秒，某媒体自带了记录仪，测得数据是3.9秒（厂家测试均为满载，媒体测试通常是轻载。）

　　无论是4.7秒还是3.9秒，它的加速都能让您获得极大快感——爽到家了。

　　es6不仅响应速度异常迅速，弯道表现也很出色。刚才说到，由于轮胎、悬架、底盘、车身等，均打下了良好基础，使它在弯道中，可以有更高的速度。不过，由于SUV车身高大，过弯原本不是强项，但es6的悬架可变与后轮电机，起了很大的作用，弥补了SUV的先天不足。重心降一降、后轮多把力，速度自然就上去了。不足之处，我的感受是转向助力似乎有些大，如果再多加一些阻尼，或许更好些。

　　总之，es6充满了驾驶乐趣，前提是您喜欢驾驶，并拥有一定驾驶技术的话。

　　据说，境外汽车媒体试驾es6之后，也大都给予了好评，几乎找不到质疑或嘲讽。此举令人不禁想到华为手机。当许多人追逐苹果，有人甚至不惜铤而走险时，被大家忽视的华为，却率先在境外站稳了脚跟。难不成蔚来也得先把产品卖到国外，赢得认可，才能得到国内市场？

　　造汽车虽然比造手机复杂多了，但也确有一些捞“政策鱼”的，像中学生科技制作那样，买来电池与电机，往现成的车身里一装。如果从零起步，自己研发每一个单元，并尽可能使用更好的材料，时间慢，成本大，最终售价不便宜。当然，粗糙廉价与精致考究，永远都有各自的消费群体。之间并无矛盾，也没有冲突。

　　通过一番实地体验，感觉es6在性能方面，拥有出色的实力，比如加速、过弯；在实用方面，同样有很多亮点，比如安全、空间、舒适、网络。难怪厂家在体验场地大门前，写着“从赛道到公路”。它确实能文能武，具有双重乐趣。