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斯柯达 - 柯迪亚克

试驾斯柯达 柯珞克 TSI280 旗舰版

2018年03月29日 23:57 来源:车讯网 作者:吴鸿飞
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[车讯网-珠海 本地车讯]

  本次试驾过程包含市区、郊区,国道、高速,历时三天。 给笔者留下深刻印象的莫过于这套既聪明又果断的7速干式双离合变速箱, 每一次都能迅速而正确的理解驾驶者的意图并爽快而安静的作出反应。

试驾斯柯达 柯珞克 TSI280 旗舰版

  我们还是先简单回顾一下静态部分

  斯柯达柯珞克是上汽斯柯达今年一季度抛向国内15万级乘用车市场的一枚炸弹,面向看重品质、务实的年轻家庭。整车构筑于大众目前最先进的MQB平台,搭载了EA211系列TSI230和TSI280两款发动机,匹配以7挡双离合变速箱。

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  虽说整车造型并没有跳脱出大众硬朗扎实的德味,但外观大量应用的切削曲面设计带来了更精准犀

  利的观感,加以足够鲜明靓丽的斯柯达品牌设计元素,足以让人在百米之外一眼就喊出“这是斯柯达”!

  试驾部分

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  三挡之后发动机保持车辆稳定行驶的最低转数大约在1300-1400 r/min ,D挡就是让发动机尽可能保持在这个区间运转,时速不到70km/h就能用到七挡,在驾驶过程中通过带挡滑行实现零油耗,但系统最低会在约1100-1200 r/min强制降档。

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  几乎不怎么用到的一档

  ·一挡与二挡尺比相差不大,平缓起步发动机刚过约1000 r/min就升二挡,就连怠速行驶都是用二挡,此时发动机不到约1000 r/min。

  ·直至车辆停止后(此时转数约800+ r/min),变速箱才降回一挡并自动补油将转数拉回到900+ r/min。

  ·起步后纯怠速行驶,发动机会缓缓爬升至1100 r/min左右,升二挡。

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  动力不是问题

  与某“发动机制造厂”高达六七千转才能输出的超强最大功率不同

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  发动机启停功能

  关于启停系统我们先不谈运行逻辑,至少启停的动作幅度非常可以接受,对主观感受造成的影响甚至低过发动机的冷启动。

  ·满足下列条件之一不会触发启停:挂N挡,驾驶者未系安全带

  ·满足下列条件之一发动机熄火:车辆静止(哪怕是一瞬间),挂入p挡

  ·满足下列条件之一发动机启动:车辆移动,从p挡挂出,给油,深踩刹车

  ·发动机熄火状态以及连续起停间隔时间限制为大约一分钟

试驾斯柯达 柯珞克 TSI280 旗舰版

  至于扭力梁后悬挂的问题

  考虑到国内绝大多数消费者的用车习惯与驾驶环境,笔者认为至少现在,柯珞克的悬挂舒适度相对于这个级别的任何对手都不会成为短板。

试驾斯柯达 柯珞克 TSI280 旗舰版

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  今天主要就风噪、发动机噪音、胎噪、底盘震动这几个方面我们简单说说。

  能最直观的影响到我们感受到的风噪的因素就是车厢的密封性。当然还有面板的共振(玻璃、覆盖件),但以我们目前能接触到的汽车制造水平,这些的要素的个体间差异所产生的直观影响占比不多,今天不做讨论。简而言之,密封性不好,漏风,我们能感受的风噪就大。把范围划小一点就是说车门胶条的材质、体积、数量与装配是否到位。

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  有细心的朋友可能会发现柯珞克全系不标配发动机盖隔音棉,然而当你真正感受过这款车的时候你会发现柯珞克的发动机噪音对于这款车的客户群体完全不会产生困扰。

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  挡在驾驶室与发动机舱之间的这块铁板叫做防火墙,发动机运行时产生的噪音是以最直接的的方式(直线)传入驾驶室,而不是通过发动机盖再转个弯以一条华丽的曲线再穿过前挡风玻璃。

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  因此中控台覆盖的防火墙的隔音处理才是能产生最直观影响发动机噪音的主要因素,但防火墙被中控台挡住,我们看不到厂家对于防火墙的隔音处理。

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  作为SUV车型,柯珞克在刹车操作系统的调教上相较于同平台的轿车有所区别,主要是初段稍稍有些不敏感,这也是市面上主流的SUV车型所共同遵从的一种设定,这其实很容易理解。

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  写在最后

  秒怂的免责声明:本文是根据作者为期两天的真实试驾感受改编,车由厂家提供,是作者接手时表显里程仅为190km的新车。再次重申本文所作的描述仅为作者这次为期两天的真实试驾感受改编,在任何层面都不具备广义上的代表性。

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