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为颠覆!“要买车”汽车电商的巧模式

2016年03月25日 09:53 来源: 车讯网 作者:综合报道 评论()

        【车讯网 报道自创立之初,“要买车”便从满足消费者购车需求着手,颠覆以往的购车环节及流程,为消费者提供一站式购车解决方案;打通闭环汽车电商模式,与“传统”售车渠道建立共生互补关系,共同推进汽车市场发展。

“汽车电商可能是互联网+领域中最后一个,且是市场量级最大电商品类。”有此雄心、远见,再加上之前的商业积累,创业才能有的放矢,这位曾经的3C大佬,便以亲手创建“要买车”,开创新车电商的3C式新局,一切顺理成章。

 

 

毫无疑问,一切的商业竞争,都是效率高下的竞赛,都是用户习惯的占位。“要买车”按照这样的思路,要保持核心竞争力——掌控供应链闭环与交易支付,打造更快、更省、更简单的购车体验,在全国设立交付中心便不可避免。但“轻量、下沉、共享”的交付中心“巧”模式与传统4S渠道的“重”模式大相径庭。

传统4S无法下沉之“重”模式

虽然看上去与传统电商的轻资产、轻运营有所冲突、离经叛道,可事实上,时移世易,新车电商重资源、重运营,就注定了它像《大爆炸式创新》指出的那样:“创新不能像过去,在原来的基础上递进式演化,而是彻底的破坏性创新。”

不难理解,如今车市不振,一线城市竞争激烈,但细分数据显示,二线以下的车市依然火爆,三四线地域甚至持续爆发式成长,然而在这些地域,4S店几乎没有覆盖,经销商体系薄弱。

传统渠道如4S店本就是“重”生意,一个店面的选址、大小,有极其繁复的标准,少则投入上千万元,多则投入数千万元,更涉及主机厂各项补贴,地方上各类筹资,决策时间经年累月。更悲催的是,一家4S店一般只能服务一个品牌,而三四五线地域的需求更加“长尾”,对单一品牌的需求不足以形成规模经济,支撑4S店的运作,经济账不划算,4S店这样的传统销售模式,绝难快速下沉。

“要买车”挑战传统的“巧”商之道

所以,“要买车”才针锋相对,甄选全国589个城市的三四五线地段,创新地建立“轻量、共享、下沉”的交付中心。区别明显的是,它并不像4S店那样僵化的“大投资、重决策”,而是“快建设、小投入”——按照当地调研和大数据分析,在缺乏4S覆盖的地域,快速建立面积适宜的线下站点,既可提供多品牌、多车型,还能因地制宜地提供交付、加装、贴膜、上牌、轻度维修和养护等不同服务组合。如此,其资产投入自然“轻量”,远强于4S的“繁杂沉重”。而且它还能覆盖长尾需求,共享交付中心资源,博取规模经济,

更重要的是,这样的“共享”机制,为各主机厂解决了渠道下沉难题,更为他们发展自主品牌、促销新能源车型提供了全新途径——改变其严重依赖4S体系的命运,使其提前下沉到三四五线地段,用“要买车”的“触角”,更早、更接地气地“链接”中国广大地区的消费人群,提供更多选择的自由。要知道,唯自由才是活力的根本,有此活力,底层车市热度不减,主机厂才能真正的利益最大化。

正因为“要买车”执掌了O2O最关键的交易支付环节,所以能够真正意义上透明车价,消解金融服务费、上牌费中的“猫腻”,压缩保险费、加装费上的暴利空间,实实在在地返利给消费者,薄利多销地做大新车电商生意。

就在不久前,京东投资易车,切入汽车电商市场,与“要买车”形成直接竞争,卜广齐和刘强东再次成为对手。“要买车”自建线上交易平台及线下交付中心,2016年初业务范围已覆盖全国50座城市,2016年底将覆盖200座城市。未来,“要买车”会不断将触角延伸至全国各地,将供应链持续“下沉”至大部分的三四五六线城市。

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