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新能源车应该降温 大跃进发展模式不可取

2015年11月30日 00:00 来源:车讯网 作者:夏星
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车讯网 报道】3年前,曾撰文分析发展新能源“弯道超车”论中的非理性成分,3年后,这股热潮愈加升温。虽然汽车发展方向肯定是新能源,但也注定需要经历一个比较长的发展过程。一拥而上,试图一挥而就,甚至用行政手段进行干预,这种不肯脚踏实地、稳扎稳打的大跃进思维,实不可取。

  我所理解的新能源

  尽管有人发明了压缩空气发动机,但新能源所指,基本上都是电能。电池是1799年发明的,汽车是1887年发明的。也就是说,电池的诞生,比汽车早了88年。所以,将石油作为汽车能源之前,曾有人进行过电动车的尝试,但不大成功。最近些年,由于担忧石油资源的枯竭,以及环境保护的需要,人们又把电能重新拾起,希望它能给未来的汽车,提供动力。

  从现在的发展情况看,未来汽车的能源铁定是电。但一下子就从内燃机转为电动机,不大可能,一方面受制于电池技术,一方面受制于制造成本。小汽车加满一箱油,至少能跑五六百公里,而一箱油的重量大致在40公斤左右,改成用电池,40公斤就远远不够了,就连目前汽油车上的蓄电池,重量都在15公斤左右。充满电可以跑280公里左右的比亚迪e6,电池总成体重600公斤。特斯拉因为采用能量密度较高的松下电池,重量有所降低,总成体重约540公斤。事实上,不管是比亚迪e6还是特斯拉,整备质量都超过了2吨,实在是太重了。当然,更为沉重的是价格,比亚迪e6起步价30万元,比同级车贵了几乎2倍。特斯拉的起步价更是高达67万元,其中电池与电控的成本占到了整车的60%。

  由此可见,在内燃机与电动机之间,需要有个转换过程,在这一过程中,混合动力是最佳解决方案。当德国人试图靠柴油机应对能源与环境问题时,丰田发明了混合动力,现在的情况已经说明,丰田的做法是对的,不然的话,德国人也不会低声下气地跑到丰田寻求合作。我国一直试图在新能源领域实现“超车”,但混合动力这条路已经被人家占先了,所以咱们把插电增程作为第一阶段发展目标。

  丰田的混合动力虽然处于全球第一的位置,但这个技术只是用来过渡的,经过几十年的过渡之后,新能源领域的最高目标:燃料电池,将成为普通的商品。那个时候,汽油便可以完完全全地在汽车领域退休了。

  新能源车中电的获得,最为理想的已知方案是燃料电池,但是,太阳能电池以及充电电池,有可能在一定范围内与之并存。事实上,我国正是朝着这个方向钻研,因为研发它比较省事。

  新能源应该降温

  大方向虽然已定,但研发所需的时间,相当漫长,绝非有些报道里描述的那么简单,那么快捷,那么近在眼前。或许您会质疑,现在不是已经有新能源车上市销售了吗?而且政府进行大额度补贴,某些城市甚至动用行政手段进行促销。

  没错。国内有一大堆企业正在如火如荼地制造新能源车(纯电动车),而且已有多款上市,定价虽高,但扣除补贴,还算勉强能够接受,特别是在北京,买辆电动车可以规避摇号政策的约束,颇为诱人。但我认为,新能源车中的纯电动车现阶段只适合公交、公安、行政、环卫、邮政等部门,真正值得部分私人用户购买,最快也得是2025年,至于普及,起码是20年以后的事情。目前的一片火热中,暗藏着一些不妥,应该适当降降温。

  不妥之一:充电并不轻松。

  一位久久摇不上号的友人,向我询问电动车的性能。我问,你打算在哪充电?

  北京多个住宅小区,每天晚上,周边道路便停满了汽车,晚归的车主,甚至把车停在路中央,这种情况,已经非常普遍。日前还有报道,南京一对老年夫妇,每天都伫立在路边数个小时,为孩子占车位。可见,我国相当一部分私家车车主,连固定车位都不曾拥有,谈何充电?

  即使建设了公共充电站,依靠强大电流只需10分钟就能把电充满(据说现在的快充得一两个小时),但是,每天晚上都得到充电站排队充电,是件并不轻松的事情。如果您前面有3辆车,就意味着您得等候半小时。天天如此,有多少人能坚持下去?

  不妥之二:行驶里程太短。

  目前已经上市的电动车,行驶里程都不算太长,比亚迪e6算是不错的,实际续航里程大概在280公里左右,更多的电动车,续航里程不超过200公里。如果遇到气温下降,路况不佳,续航里程会大幅度缩短。尤其是在北方,每逢天寒地冻之时,续航里程往往会缩短30%,即便是昂贵的特斯拉,也是如此。

  在北京之类的大型城市,随便转转就能跑出100公里,更要命的是,这样的城市经常会出现堵塞,夏天堵车需要开冷气,冬天堵车需要开暖气,这两样,都会耗费大量电能。据一位开混合动力车的朋友反应,每逢堵车,汽油机几乎无法停止工作。

  可见,目前的电动车,要么适合中短距离的上下班使用,要么适合在四季如春的地方使用。前提是一定要有个带电源的固定车位。

  不妥之三:安全尚未得到充分保证。

  连一个小小的手机,充电时都会发热,电动车里装着几百公斤的电池,一旦控制不好,暗藏的危险可想而之,更不用说,当遭遇交通事故时,车辆受到碰撞,如何保证电池不起火、不爆炸?这是一个目前尚无答案的问题。事实上,特斯拉就曾发生过多次起火事故,这还是在特斯拉保有量非常低的前提下。如果电动车数量增加很多,且持续上路行驶的话,很难说事故率不会激增。

  以上的几个不妥都是从使用者的角度出发,如果从产业角度出发,我国若想在新能源领域有所作为,必须从基础做起,在电池、电控、电机3方面创造出属于自己的东西,就拿电池来说,松下电池的单个能量密度已经达到252瓦时/千克,组合在一起装进特斯拉,仍能达到156瓦时/千克,而我国目前新能源车广泛采用的磷酸铁锂电池,能量密度尚在80-100瓦时/千克附近徘徊,差距之大,由此可见,至于能量密度稍大的三元电池,因安全问题尚处于争议之中。毫无造车经验的年轻企业特斯拉之所以靠外包+采购现成配件组装汽车,就能获得一定的追捧,根本原因在于它研发一套电池管理系统。反观我国,至今尚未见到哪个企业拥有看家本领。基本上都是一哄而上,就连乡镇企业、互联网站都踊跃投身新能源车的制造。我们有过“大炼钢铁”的教训,就别再来一次“全民造车”了,1958年的学费别白交。如果只是在普通汽车底盘上装几块蓄电池,接上个电动机,就变身成新能源车,将是很可怕的,因为这根本不是研发,仅仅是一种曲线敛财运动,目标是补助、投资、土地。


  关于《星爷说车》

  星爷—汽车使用爱好者、汽车媒体评论人。1988年开始驾车周游列省,至今不辍;2001年开始为媒体做汽车评测,阅车无数。

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