有人对“全时四驱”颇为热衷，但汽车毕竟是商品，不考虑成本，一味追求性能是不切实际的事情。RAV4与野帝都是20万元左右的SUV，在顾及售价、油耗等因素的基础上，适当提高它们的通过性，是这两款车四驱系统的基准。

    考察汽车的通过能力之一，是看看它的爬坡性能。汽车爬坡性能的优与劣，与动力关系甚微，主要取决于重心位置、前后轴载荷分配、底盘离地间隙、接近角与离去角、纵向通过角以及轮胎等因素。

    野帝与RAV4的底盘情况

    野帝的入门级车型（1.4T手动），整备质量是1415千克，前后轴的载荷分别为951千克和964千克，接近角18度，离去角20度。1.8T车型的整备质量是1590千克，前后轴的载荷分别为1071千克和1019千克，接近角与离去角仍然是18度与20度。厂家没有公布底盘离地间隙是多少。

    但是，可以用途观的数据做个参考，因为，野帝与途观出于同一平台。途观空载时底盘离地间隙230毫米，满载时175毫米，接近角无论空载满载，都是20度，离去角空载时是26度，满载时是20.5度。

    RAV4的入门级车型（2.0手动），整备质量是1480千克，前后轴的载荷分别为940千克和1005千克，接近角20.7度，离去角17.7度，底盘最小离地间隙是193毫米；2.5车型的整备质量是1615千克，前后轴的载荷分别为1020千克和1110千克，接近角与离去角仍然是20.7度与17.7度，底盘最小离地间隙是173毫米。

    单看这几个数，感觉野帝、尤其是1.8T的野帝，在坡道上的表现，应该略胜RAV4。

    实地的测试

    首先用RAV4做了爬坡测试，这是符合国家标准的坡道，测试方式为坡前起步，车内轻载。在46%的铺装坡道上（25度），RAV4表现得很轻松，还能在坡中停车，再起步，完成爬坡（下图）。

    接着，又在58%的土质坡道上进行了测试（30度）。第一天的测试，RAV4能够完成一次性爬坡，途中停车的话，虽然能够起步，但由于速度有限，很快出现打滑、无法继续行驶的情况。出于巧合，测试当晚，天降牛毛细雨，地面略有湿感，于是，次日进行了第二次测试，这次情况大为好转，即使多次在坡中停车，也能顺利起步，完成爬坡（下图）。   

    在进行爬坡测试时，我架设了一台摄像机，记录下全过程，遗憾的是，第二天再次测试时，因怕机器淋雨损坏，未能拍摄。在这段视频中，您注意观察，坡中停车后再起步，前轮的转速明显快于后轮。按理说，控制单元得到这个信号后，应该命令分动器将更多的动力传给后轮，可实际上并没有。起码目视结果并非如此。我猜想，这就是导致未能在干土地上实现坡中起步的原因。

    当我试图更换野帝进行测试的时候，因故未能如愿。考虑到野帝的四驱系统与车身结构，与途观一致，而2年前在同一场地对途观测试的时候，途观能够较为顺利地爬上30度土质坡道，并能在爬坡途中停车/起步（下图），我至今清楚地记得，当我驾驶着途观爬坡到后半段，轮胎抓地力明显不足时，似乎感觉背后有人推了一把，帮助车子完成爬坡，而这所谓的“推了一把”，其实就是分动器将动力更多地分配给了后轮。因此，我或许可以这样认为，野帝的爬坡能力亦是如此。

    RAV4的四驱

    之所以在测试前，就认定RAV4的性能可能会略逊一筹，原因之一是它的前后轴载荷，原因之二是它的四驱系统。将车升起来，您可以看到后桥的全貌。

    传动轴从前面的机仓伸出，来到后桥，这里有个铝合金外壳的部件，它的前半部分是个分动器，后半部分是个差速器。

    分动器的的外壳上，可以看到有个接线插口，2根电线被引入部件中。RAV4的四驱控制系统，是依靠电磁线圈的作用，推动一根凸轮转动，从而控制离合器的开闭，整个工作过程犹如脚踩离合器一般，当离合器结合时，动力便从前面传递给了后轮。

    值得一提的是，这个电磁线圈是线性的，电流小时，线圈转动角度小，相当于半离合；电流大时，线圈转动角度大，相当于彻底抬起离合器踏板。这时候，后轮得到的动力就会随之提高。也就是说，RAV4后轮获得动力的大小，是可变的，变化的依据，是控制系统根据前后轮转速的差异，进行分配。

    野帝的四驱

    升起野帝，看到底盘全貌，有种似曾相识的感觉，它与我曾拆解过的途观太像了，如出一辙。

    在野帝的后桥处，可以看到分动器与差速器合二为一的部件。这个部件同样应用在途观车上。与RAV4一样，它的前半部分是个分动器，后半部分是差速器。

    与RAV4不一样的是，它的四驱控制采用的是电控液压模式。您看，它的外壳上多出一个圆柱体，这就是液压泵。

    外壳的另外一边，多出一个方块状的东西，这里面是控制单元。外壳上有“Haldex”的字样，这是瀚德公司的意思。事实上，大众汽车的数款四驱车，采用的都是这家瑞典公司的产品。

    瑞典人制造的这个部件，结构较为复杂，从接线插口处的电线数量，便可见一斑。

    这个部件的工作过程是：首先靠液压泵给液压油加压，控制单元根据包括四轮转速在内的多项数据做出指令后，依靠一个电磁阀控制油路里的压力，从而改变离合器的压紧程度，以此实现后轮得到更多的动力。

    综上所述，您会发现，两款车的四驱都是依靠离合器，将动力传递给后轮的，差别在于离合器的控制方式不一样——RAV4是靠电子+机械的方式控制离合器，而野帝是靠电子+液压的方式控制离合器。

    所以，这类车虽是四驱，但与“真越野”的车存在本质区别，您想，如果长时间踩着离合器踏板，让离合器处于半离合的状态，结果肯定是离合片烧蚀。上述两款车的四驱虽然控制方式不同，但都是靠着离合器，它们所产生的作用，自然受到一定的局限性。

    RAV4的后悬架

    在琢磨两车的四驱时，发现RAV4的后悬架与丰田汽车里常见的结构不大一样，猛一看，还以为是大众车里的某款车呢。

    这是因为，很多丰田车的后悬架支臂，看上去都较为单薄，以至于有人将其讽刺为“筷子”。而RAV4的后悬架下支臂，是一个厚重的冲压件（上、下图）。

    野帝的后悬架

    上述结构，在大众汽车里的多款车上，都能看到。比如，进入21世纪后，大众推出了PQ35平台，这个平台上陆续诞生了第五代高尔夫、第五代捷达（速腾）、途观、途安、甲壳虫，等等，在这个平台上，多数车型的后悬架均为独立悬架（下图）。

    野帝虽然属于斯柯达品牌，但自从被大众收购后，从结构到内饰，基本上全部“大众”化。将商标盖住的话，有可能无法识别，究竟是斯柯达，还是大众，所以，无论是明锐还是野帝，因为源头都是PQ35平台，所以，结构上都是一样的。

    四驱的类型

    四驱分为全时四驱和分时四驱。全时四驱意味着4条轮胎随时都能获得动力；分时四驱则会根据需求，在两驱与四驱之间选择。装备着全时四驱的车，种类并不多，售价也相对较高，如果经济条件有限，驾车范围基本上都是沿着柏油公路的话，就没必要给自己增添负担。

    分时四驱有手动和自动两种，自动的分时四驱（或称智能四驱）可以根据前、后车轮的运转情况，在前、后轴之间决定动力的分配。就拿常见的城市SUV来说，在平坦、干燥的柏油路上，前、后车轮运转速度一致，这时系统会把动力更多传递给前轮；遇到湿、滑路面，轮胎与地面的摩擦力不足时，前、后车轮的转速往往会出现差异，此时控制系统会把一部分动力传递给后轮。

    将动力在前、后轮之间进行分配的部件，是分动箱，越野车以往采用的都是机械分动箱，简单、可靠；除此之外，还可以依靠多片离合器或液力耦合器等方式，实现动力分配。

    多片离合器的工作方式，比较常见的有两种，第一是电磁式，也就是上面所说的RAV4装备的部件；第二是电控液压式，也就是野帝采用的部件。

    至于液力耦合器，它是利用硅油的粘性阻力，实现接通后轴的传动装置。原理是利用硅油受热膨胀的特性，当前后轴之间出现转速差时，粘性联轴节把动力传送给后轴，因而形成四驱。但这种结构传递给后轴的扭矩很有限。思威（CR-V）以及斯巴鲁的部分车型，采用的是这种装置。

    顺便说一句，有人将分时四驱细分为分时四驱与适时四驱，我觉得没必要。

    真越野离不开差速器锁

    用一条腿蹦着走的人，肯定追不上用两条腿跑的人。在货真价实的越野中，拥有四驱只能说有了一条腿，另一条腿就是差速器锁，两条腿皆备才能去玩那种惊心动魄的越野。这就是差速器锁的重要性。衡量一款车的越野能力，有没有差速器锁，极为重要。（此外还有轮胎，与差速器锁同等重要，为柏油路设计的轮胎是玩不了越野的。）

    什么叫差速器锁呢？首先，在汽车两侧车轮之间，都有个差速器，由于它的存在，使得两侧车轮可以出现转速差，在同一个时间段内，外侧车轮转速高，内侧车轮转速低，这样汽车才能转弯。毕竟，两侧车轮在转弯时的转速是不一样的，外侧车轮比内侧车轮的行驶距离长。

    凡事有利便有弊。在冰雪、泥泞、沙石等路况下，如果有个驱动轮处于打滑状态，在差速器的作用下，动力会被这个车轮消耗，另外一边没有打滑的车轮，根本获得不了动力，车子便走不动了。这时候，需要有个装置，临时取消差速器的工作任务，把差速器锁住，使来自发动机的动力能够有效传递给车轮，保证汽车继续行驶。这个装置就是差速器锁。  

    用电子刹车代替差速器锁

    需要明确的是，不仅城市型SUV普遍没有这个装置，就连越野型SUV，也只是少数车型才具备。但是，由于车身稳控制系统的日益普及，它里面的电子刹车装置，在一定程度上，可以有限地实现差速器锁的使命。

    原理是，如果一侧车轮打滑，车辆无法行驶，系统便对这个车轮施加制动，限制它的运转，让另一侧没有打滑的车轮获得动力。不过，在实际体验中，这种设计的表现只能说还过得去。

    最后的感言

    在生活中，注重器材，不注重自身技术的人实在太多了，就拿照相来说，摄影器材爱好者，远远多于摄影爱好者。一些摄影大师不厌其烦地劝大家，器材固然有价值，但应该排在第二位，排在第一位的，是相机后面的那个脑袋。脑袋不行，照相机多高级也无济于事。

    汽车也是如此。

    就拿越野来说，玩越野不仅需要越野车，更需要的是越野技术。很多时候，越野技术比越野车更重要。千万不要以为买了越野车，就成为越野高手了。更不要这样认为：只要有性能一流的越野车，就能所向披靡。《荒野求生》里的贝尔凭着一把小刀和一块打火石，就能在荒无人烟的地方生存，但是，把小刀和打火石给您，您也能在荒野中求生吗？

    器材虽然很有价值，但在很多时候，比器材更有价值的，是使用它的人。如果人的功夫不行，单凭器材是没什么用的。

　　关于《星爷说车》

　　星爷—汽车使用爱好者、汽车媒体评论人。1988年开始驾车周游列省，至今兴趣盎然；2001年开始为媒体做汽车评测，阅车无数。

　　星爷从不单纯迷信汽车品牌，更不盲目崇拜汽车动力，秉承汽车是工具的简单思想，把汽车的功能发挥到极致。物尽其用是星爷最大追求。《星爷说车》实乃休闲茶馆，新车上市、旧车改款、业内故事、汽车生活，驾驶心得、旅行感受，凡与车相关的话题，都将在“茶馆”与大家分享。

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