【车讯网 报道】每日点评：研发基础好 大众开始偏向上汽

　　点评：周丽君

　　【最直白的语言，最直接的表达，直击车市要害，直面问题根源】

　　一、上汽与一汽的研发实力差距显著，南北大众的均衡布局正在被打破。3月28日的柏林协议显示，大众要与上汽在燃料电池、混动等新能源汽车开展合作，而大众和一汽的合作，仅局限于打着环保旗帜的低价车。饭来张口衣来伸手的时代将渐行渐远，一汽再不努力努力，真得被边缘化了。

　　二、从控股吉奥，到入股中兴，再到联合比亚迪造新能源大巴……广汽似乎对民企情有独钟，当然，幸亏民企不是唐僧肉，否则这细皮嫩肉的老被广汽舔来舔去的，不得羞死人呀。

　　三、在中国玩车震也挺悲剧的，一对小青年想玩个车震，结果刚开始就有吱咯吱咯的异响声，顿时性趣全无。目前不少车企都吹嘘自己的车子适合车震，但目前几乎没有一个在华品牌不存在车身异响的投诉。所以，我强烈建议，车企在生产线上增加个车震检测环节，最好是明确规定车企老总亲自负责检验。

　　四、jeep国产尘埃落定后，接下来最棘手的问题，就是渠道之争了。

　　五、劳斯莱斯说，我的SUV得让人想到它是劳斯莱斯；兰博基尼说，我的SUV得让人想到它是兰博基尼；玛莎拉蒂说，我的SUV也得让人想到它是玛莎拉蒂……过来人保时捷说，我曾经也装过逼，但得感谢卡宴，赋予了我新的生命。

　　六、一汽轿车自主系列的红旗复兴计划，再次沦为纸上谈兵，欧朗复兴计划也已沦为纸上谈兵。过去的一年里，安铁成新官上任的三把火，已经熄灭了两把！目前借新B90上市，安总又抛出未来五年计划，2018年销售40万辆，品牌溢价和消费满意度，取得自主品牌第一。看着也挺严谨，只希望安总的第三把火别再熄灭了。

　　七、英菲尼迪高层对在华未来几年的销量目标有较大分歧：2014年1月，前奥迪美国CEO，现日产执行副总裁兼英菲尼迪总裁约翰·德·尼琛称：英菲尼迪计划到2017年在华销量20万辆，预计到2020年超过美国位居第一。3月，英菲尼迪中国总经理戴雷补充：我们的目标仅是2018年在华销量10万辆。可见，领导是非常器重戴雷小盆友的，戴雷小盆友也得争把气哦。

　　八、在技术趋同和效法者越来越多的前提下，换汤不换药式的同个技术平台不同外观设计的策略，或将越来越难以奏效。模块化造车是对车企多品牌战略的一次赤裸裸摧残，促使车企要么类似福特缩减全球品牌数量，要么类似通用打造区域内的强势品牌。

　　九、越来越觉得北汽超级厉害，光车系品牌就有绅宝、E系列、幻速、威旺、昌河等，再加日后的云南、镇江等基地也弄出些新品牌，以及各大品牌下的好几款车，你奇瑞还有什么资本吹嘘自己多生孩子好打架的英雄屎哦。

　　十、习大大真不容易，在法国得为东风8亿欧元收购PSA的14%股份站台，在德国得为大众与一汽上汽的联合开发新车型、北汽与戴姆勒的增资等站台。我们也争气点，哪天可以向欧洲车企输出造车技术时，也请欧洲的国家元首们，来北京站站台。

　　十一、技术同质化的驱使下，雪佛兰退出欧洲，专注中美；欧宝退出中国，专注欧洲；日后随别克退出美国，专注中国。通用旗下的几大核心品牌，将越来越专注于区域市场。技术同质化对品牌的束缚，同样威胁着大众汽车。

　　十二、2013年，西雅特在华销售了1100辆，比上不足比下有余，同期，欧宝在华销售了4365辆。

　　十三、除了出租车行业，包括高速公路收费，甚至是诸如北京等酝酿已久的城市拥堵费等，或许都可以考虑合作嘀嘀或快的等打车软件。

　　十四、美iSeeCars.com网站统计了从1985年以来，各车企在美累计召回量和累计总销量的比值，其中奔驰表现最优秀，总召回量210万辆，总销量520万辆，召回率0.41。按这个标准，相信在中国最垃圾的车企，都比奔驰优秀，几乎都不超过40%，如众矢之的的大众在华累计销量近2000万辆，但累计召回也就200万辆，仅10%。