【车讯网 报道】对于比亚迪•秦，王传福表示的是无奈，对于汽车市场来说，秦算是一个怪胎。

　　刚过去的2月份，无视传统淡季和恶劣气候的影响， 美国新能源车市实现了大幅增加。搜遍整个销量排行榜，无论是纯电动聆风还是混合动力丰田普锐斯，没有任何一款车像秦一样是纯电和油电混合双模新能源汽车。对此，王传福这样坦率地说，由于现有基础设施不足，公司生产双模混合动力车其实是无奈之举，未来基础设置健全后，双模完全可成为单模。

　　我国的基础设施确实很薄弱。根据一份统计显示，截止到2013年10月份，我国48个新能源推广示范城市中共拥有309个充换电站。截止到2013年末，美国向充电车车主开放的充电站有7000多个。从这组数据来看，充电站的数量美国远超过我国。加之我国的基础设施大都应政策而生，实用性很低。2014汽车界两会代表委员座谈会上，清华大学汽车工程教授欧阳明高表示，北京将在今年建设1000个充电桩的规划，少了。

　　在基础设施薄弱的情况下，油电混合无疑更加具有竞争力，作为混动的先驱普锐斯在全球的销量就极具说服力。截止到2013年底，总销量超600万辆，年销量超100万辆的规模使得普锐斯占据了丰田全球销量的14%左右。

　　在现阶段的混动领域中，普锐斯就像一个无法绕过的标杆，单单一个行星齿轮的使用专利就让各国的设计师抓耳挠腮。绕开普锐斯专利的增程式混合动力、电机后驱、插电式混合动力，其节能效率都无法与普锐斯相媲美。

　　在中国，普锐斯只属于节能减排产品，享受3500元的补贴，而插电式混合动力车却可以享受新能源汽车补贴35000元。但是随着丰田江苏常熟工厂的投入使用，国产后的普锐斯价格也会下降，相信凭借优良的节油率和对环境的友好程度，消费者会欢迎普锐斯。

　　相对于成熟的混动技术来说，现在的纯电动技术仍然没有突破性变化。对于纯电动汽车来说，没有充足的充换电设施，需要比较大的续航里程来弥补，这就需要增加电池的数量，从而导致成本增加，高昂的价格使得没有消费者愿意为其埋单，这就使得企业陷入了一个进退维谷的境地。

　　在基础落后，对手紧逼，纯电动高成本等多重因素下，比亚迪·秦选择了更为折中、妥协的插电式混合动力。

　　看似比亚迪·秦找到了一个解决的方案，但是这种妥协也埋下了隐患。秦搭载纯电和油电混合两套驱动模式，这就使得它的重量将近1.6吨，高于同级别车一般的1.3吨，这使得它只是合格的“加速很快的”家用车。而且根据易车的测试，秦在插电模式下最终油耗为4.3L/100km，混动模式下油耗为5.93L/100km。而普锐斯的综合油耗在4.3L/100km左右。综合考较，它并不比普锐斯省油。

　　吉利集团董事长李书福日前表示，新能源汽车的发展有一个循序渐进的过程。第一步是提高传统能源汽车效率，做到降低排放、减少油耗；第二步是不断提高电动和电池的比重，减少发动机的排量、重量和油耗；第三步才是实现纯电动。

　　而比亚迪推出的秦，包括刚刚曝光的汉和唐，反映出比亚迪想用其在电动机方面的优势来弱化其在混动的劣势，也说明了比亚迪在上述中的第二步上进行努力。对于比亚迪来说，如何突破普锐斯在混动方面的技术垄断，如何降低纯电动技术的成本，是以后发展的重中之重。

　　就比亚迪·秦来说，它是一个多重压迫下的四不像。落后的基础设施、不科学的补助政策、普锐斯在混动的技术垄断等将催生了它的怪相。如果政策扶助油电混合，那么有单模的秦，中国市场未必是普锐斯的天下；但是如果紧盯着补助不放的话，那么比亚迪·秦也走未必能走出中国市场。