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值得关注的下一代 试驾Jeep自由光2.4L

2014年01月08日 17:28 来源:汽车之家
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  在中文里,“下”这个字可意为“以后的”,用来表示那些目前还没发生的、未来也不一定发生的事情。比如有人说“下次请你吃饭”,谁知道是不是真的!同理,Jeep自由光声称自己是“下一代城市SUV”,实际上暗藏了一些不确定性:它能引领未来汽车的发展趋势?或者只是一句空泛的口号?这是我最关注的问题。

值得关注的下一代 试驾Jeep自由光2.4L

  当然也会有人更在意其它方面,比如外观内饰和空间等等,这些内容我们在之前的试驾文章里有过详尽的描述(点此进入之前的那篇),本篇文章的最后也会提到,但今天主要想验证的是这款车的越野和公路性能。

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  关于下一代城市SUV的概念,Jeep给出的定义首先是要具备强悍的越野能力。在他们眼里,很多城市SUV都太“娘”了,连个小土坡都爬不上去怎么行,因此自由光装备了名为“Active Drive”的四轮驱动系统。

  这是基于德国采埃孚(ZF)公司的“ECOnnect”四驱系统进化而来的,以横置发动机、前轮驱动底盘为基础,通过多片离合器结构的中央差速器将扭矩传递到后桥,它的特点是分动箱在必要时可彻底断开后桥,实现100%前轮驱动,提升燃油经济性,而且它的后桥也具备多片离合器结构,可主动控制左右后轮的扭矩分配,起到限滑差速器的作用。

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  根据车型配置的不同,Jeep自由光共提供三种四驱型号,分别是Active Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock。Active Drive I就是上述的那套最普通的;Active Drive II在前者基础上增加了一个传动比为2.92:1的低速放大挡,攀爬能力进一步提升;而最强的Active Drive Lock不仅有低速挡,还具备后桥差速器锁止功能,实现左右车轮50:50扭矩分配。此外全系车型还拥有Selec-Terrain路况模式自选系统,预设了不同驾驶模式供驾驶者选择。

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  我们试驾的是Active Drive II四驱系统车型,表现确实非常厉害,低速四驱功能可以帮助车辆轻轻松松的爬上一个大概30°的陡坡,过程很顺利,普利司通DUELER轮胎抓地力出色。另外它的悬架行程比较长,跨越常见的各种坑洼路面没有问题,给人充足信心。在遇到交叉轴情况时,自由光体现了出众的脱困效能,除了后桥的限滑差速器之外,它还配备四轮电子辅助,悬空车轮只出现短暂的小幅打滑,电子系统果断施加制动力,打滑车轮彻底锁止,动力传递到有附着力的一边,帮助车辆迅速通过。

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  作为一辆城市SUV,自由光在越野环节给了我们惊喜,Active Drive II系统的功能基本涵盖了普通人能遇到的各种路况,可算同级别最强等级了,不过从专业角度上看,由于缺少纯机械式的差速器锁止装置,长时间极端越野的可靠性恐怕还是有所欠缺,还有一个不足之处是它的接近角不够大,下巴太长了,碍事。所以有更高追求的消费者最好选择Active Drive Lock系统的Trailhawk车型,不仅有后桥差速锁,而且前脸更短,接近角更大,价格自然也要更贵。

  越野能力OK了,公路性能也得有所提升,讲究全面发展才对。为了达到更高效的动力输出,Jeep自由光下了大手笔—装备来自ZF的9速手自一体变速箱。其实9速变速箱并不算新奇,市面上的卡车动辄就十多个挡位,不过此次运用在量产乘用车上确实是全球首创,关键在于这台变速箱很紧凑,尺寸和重量只相当于传统的6速自动变速箱,因此可以运用到自由光的横置发动机平台上,挺难得的。

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  理论上说,相比之前的8AT、7AT以及6AT等等,9AT变速箱的好处是更宽泛的齿比范围,它从6挡开始就是超速挡,9挡的齿比仅为0.48,远远低于一般超速挡的齿比,使车辆能够在更宽泛的车速区间以更经济的转速行驶,节油效果更好。

  Jeep自由光有2.4升和3.2升V6两款自然吸气发动机,试驾车是2.4升车型,采用来自菲亚特的Multiair电控液压可变气门技术,取消了进气门一侧凸轮轴,改由电控液压控制系统来驱动气门,实现进气门的正时和升程的无极调节,同时尽可能地降低汽油机的泵气损失,然而奇怪的是,这台发动机没有采用缸内直喷技术,按理说也不算什么高难度的事情了,希望厂家未来能考虑加入该技术以进一步提升动力表现。

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  实际驾驶中,Jeep自由光给人的第一感觉是动力响应积极,起步时只需稍踩油门,车辆就会很卖力的开始提速,加速过程顺畅,但发动机似乎不太轻松,变速箱总要延后升挡时机,转速攀上3000rpm是常有的事,缺少了一点豪华车应有的那种从容感。从这一点可以看出,2.4L发动机的动力储备不是特别丰厚,它的最大功率177马力(130千瓦),最大扭矩229牛·米,而且最大扭矩在3900rpm才能输出,参数上没有任何优势,驱动整备质量1.8吨的车身,应付日常驾驶不成问题,只是爆发力不足,想追求推背感就太勉强了。

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  9AT变速箱换挡迅速且轻柔,硬件素质良好,达到了应有的高水准,不过它的思维逻辑恐怕没有预想得那么勤快,甚至偶尔显得有点纠结:为了尽量发挥到本来就不算太充沛的动力,它不敢轻易升挡,等到挡位升上去之后,为了照顾燃油经济性,它又不敢轻易降挡,由此反映出的现象是,当你慢慢加速的时候,转速分明已经接近2500rpm了,你认为它应该升挡,结果却没有;或者是你慢慢减速,直到转速已经很低,发动机噪音都不对劲了,就算你开始轻踩油门,它还舍不得降挡。上述两种现象主要发生在市区低速行驶中。

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  高速巡航状态下,变速箱的工作令人满意,充分体现宽泛齿比带来的优势:60公里/小时—6挡,转速1400rpm;80公里/小时—7挡,转速1600rpm;120公里/小时—8挡,转速2000rpm。它不仅省油,而且换挡速度快,急加速时能瞬间一口气降下数个挡位,动作麻利。或许你注意到了,齿比仅为0.48的第9挡在国内最高合法限速下根本用不到,即使用手动模式也推不上去。当然了,只要速度再快就一定能升到最高挡,本着安全第一的原则,我们就不尝试了。

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  自由光的底盘的调校风格略显中庸,前麦弗逊、后多连杆悬架处理细碎颠簸时偏硬,你能感觉到车身的小幅震动,好在厚实的座椅充分起到缓冲的作用,保证舒适性。电动助力转向系统的回馈力度适中,过滤掉大部分的路感,操控的节奏较为舒缓,既不运动也不迟钝,没留下什么太深刻的印象。

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  在公路试驾环节,Jeep自由光不如越野时的成绩那么抢眼,它有自己的亮点,可是也有不足之处。2.4L发动机技术独特但动力一般;9AT变速箱全球首创,齿比设定很有优势,可惜思维逻辑还不够完美;驾驶感受讲求舒适平衡,不过竞争对手宝马X3奥迪Q5沃尔沃XC60都是操控性比较见长的车型,自由光则更加侧重于兼顾越野和公路两方面的性能。

  当然,下一代城市SUV的科技配置是必不可少的,所以你能从Jeep自由光身上看到几个酷炫设备,包括8.4英寸的UCONNECT中控显示屏、7英寸的彩色液晶仪表板和手机无线充电器等等。除此之外还有一些跟行驶有关的功能,例如自动泊车、自适应巡航、车道偏离辅助和盲区警示系统,都是我们大家熟悉的功能。

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  这套自动泊车系统的作风很保守,稍微窄一点的车位就被忽略了,而且偶尔它还会中途罢工,不得不手动继续完成泊车工作,我相信购买Jeep自由光的消费者的倒车技术应该都没问题吧,自动泊车的使用率估计不大。

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  另外值得一说的是前撞预警系统(FCW),它能实时监测前车的距离,如果前车过于接近,该系统不仅能报警,而且还会主动施加制动力,在低速时可以把车辆完全刹停,不过这套高科技配置有时候也让人不太适应,例如当你有意接近前车或者超车时,原本驾驶员可以很好的保证安全,但车辆偏要主动急刹车,反而容易吓到驾驶员,看来科技注定不能超越人的权限,还好这套系统可以关闭。

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  文章的最后再一起来看看这款车的各项内饰细节和各项尺寸数据,我们把这些琐碎细节单独列出,希望能各位在查询文章时能够更加直观,感兴趣的读者可以看下。

  车身尺寸:

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中控内饰:

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天窗尺寸:

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乘坐空间:

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后备箱空间:

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总结:

  Jeep自由光2.4L在公路方面的表现并不能完全令人满意,它虽然拥有全球首创的9AT变速箱来提升燃油经济性,可惜2.4L发动机的动力偏弱,应付城市道路日常使用不成问题,但与同级别涡轮增压车型相比动力方面要逊色不少。不过凭借拥有超越同级的越野性能,如果你想买一辆40万左右的城市SUV,希望在保证舒适性的同时获得最强的四驱能力,那么Jeep自由光无疑是最值得选择的产品。

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  最后,它的各种高技术含量配置比较丰富,不逊于欧系对手,目前已知自由光现车已经陆续到店,将在12月底正式上市,主流车型的配置大概在38万到45万的区间,全系的型号和参数配置也已经放出。如果你对动力要求不是很高的话,自由光也是不错的选择。

  那么说到底,自由光能成为称职的下一代城市SUV吗?从公路和越野能力综合表现以及诸多科技配置的确实做到了领先,但Jeep的下一代城市SUV市场理念是否被中国消费者所接受,关键还要看之后的市场表现。

关键词: Jeep - Drive - Active - 试驾 - OK - Trailhawk - DUELER - UCONNECT - 扭矩传递
责任编辑:海纳
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