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北京地铁,涨价进行时

2013年12月27日 11:28 来源:车讯网
作者:杨静
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     【车讯网 报道】来源:时代周刊 12月23日下午5点20分,正是北京的下班高峰期。地铁10号线与1号线的换乘车站—国贸地铁站里挤满了换乘的上班族。不算狭窄的过道里,行人摩肩接踵,相互簇拥,向前挪动着。

  这是一个普通的工作日,这样的镜头在每天的上下班高峰期都机械地重复着。每个人面色凝重,挤进车站挤进车厢,奔向目的地。他们常常充满抱怨,抱怨太挤,抱怨地铁里的空气太差,也抱怨所有发生在地铁里的不文明的行为,甚至抱怨那些卖艺讨钱的人。但坐地铁,除了不堵车,“2元跑遍全程”也让他们的内心找到平衡。
 
  现在,这种平衡即将被打破。12月21日,北京市交通委召开新闻发布会,宣布涨价方案正在调研中,这意味着北京地铁“2元时代”即将结束。
 
  谁在坐地铁?
 
  “我肯定不支持地铁涨价。”家住北京市天通苑小区的张牧(化名)态度坚决。
 
  天通苑小区是北京人口比较密集的经济适用房社区,地面交通拥堵曾是该地区最为人诟病的地方。2003年,地铁13号线全线贯通,有效地缓解了地面交通的压力。2007年,地铁5号线一开通,即成为北京最拥挤的地铁线路之一。
 
  张牧是吉林人,2003年来到北京。2004年在亲戚的帮助下在天通苑购置了一套经济适用房,算是在北京扎下了根。地铁,是张牧上班首选的交通工具:“我这个人性子比较急,受不了堵车。”虽然早已经是有车一族,但如今家里的车只有在一家人一起出去的时候才会开。他现在和朋友开了一家文化公司,做一个画廊。
 
  客观地讲,张牧的经济条件还不错。但他并不赞成票价上调。“地铁涨价就能缓解北京地铁人多的状况吗?每天上下班高峰期地铁里都把人挤成‘相片’了,不为上班谁花两块钱受这个罪啊?”张牧告诉时代周报记者。
 
  张牧给记者讲了一个故事,他们办公室里的一个小姑娘,刚到北京来的时候也住在天通苑,第一天上班的那个早晨,她好不容易挤进了地铁,两只胳膊就夹在人群中,到雍和宫站的时候,不下车的她也被人群带了出来。想到自己毕业以来在北京奔波数月租房子找工作的种种艰辛,好不容易上班了,还要每天做“沙丁鱼”,拼命地挤进地铁这个“大罐子”里,伤心地在站里哭了好久。后来只好搬家,脱离5号线。
 
  涨价之后会改变出行方式吗?“应该不会有什么变化。”张牧坦言,“在北京,地铁还是最有效的出行方式。”
 
  北京地铁最初兴建于上世纪60年代,截至今年,北京地铁的总里程将达到456公里。运营中的线路达17条。目前,北京市地铁客流量以每年30%左右的幅度递增着。据了解,2013年,北京市每个工作日地铁平均客流量都超过1000万人次,最高客流量已经突破1105万人次。
 
  到底谁在坐地铁?交通部门也作出了分析:约61.7%的客流是通勤客流,11.8%是公务出行,还有26.5%是生活出行,每天大约47.46%的地铁客流扎堆儿在早晚高峰期间。换句话说,近500万客流会在3个小时内(早高峰约2小时,晚高峰约1小时)穿梭于200多座地铁站。在这3个小时里,部分线路列车满载率甚至达到144%。
 
  12月20日,中国人民大学法学院教授刘俊海放弃了开车去学校,而是选择坐地铁。他告诉时代周报记者:“选择地铁是很好的出行方式,应该鼓励,而不是抑制。选择坐地铁的大多是上班族、北漂和大中学校的学生,这些都属于弱势群体。票价上涨势必要加大这些人的经济负担。”
 
  刘俊海坚决反对地铁涨价。“谁也不会没事儿去坐地铁,应更多考虑上班族的刚性需求。地铁公司应该积极探索以地铁养地铁的新模式。”他说。
 
  “北京地铁不妨公布一下自己的收支情况”
 
  地铁拥挤,家住万寿路的刘鹏感同身受。他不反对涨价,只是希望,“地铁涨价以后,坐地铁的时候人能少一点,坐起来舒服一点”。
 
  “我常常到上海出差,上海的地铁是按段收费的。相对来讲,北京的地铁票价便宜多了,这让很多上海朋友羡慕嫉妒恨,所以涨价我是能接受的,但不要幅度太大。”刘鹏告诉时代周报记者。
 
  刷卡乘地铁只需2元、乘坐公交车只需0.4元。北京低廉的公共交通价格,一直让全国各大城市羡慕不已。然而,2元票价的背后,则是每年超过百亿元的财政补贴。
 
  “目前,每年大约7.9%的民生类市财政补贴用于公共交通,主要是补贴给地铁、公交等运营企业以维系正常运转。”北京市交通委运输局副局长马伯夷介绍说。2011年补贴大约是156.7亿元,2012年达到175亿元,今年预计会超过180亿元,2014年的补贴额可能还会继续增加。这笔钱多于政府用于医疗卫生方面的补贴。
 
  “北京地铁属于公益性质。从公益性而言,北京一直做得非常好。但我认为2元票制这么多年不动,价格这么低,这种过于简单的‘普惠制’是不合理的。公益不等于福利,现在北京的公共交通已经做成了“全民福利”,这是不公平的。政府应该将有限的资源与金钱用在更有价值的地方,比如教育、医疗与改善低收入住房条件等领域。真正应该给予补贴的是低收入群体,不需要补贴的人不应该普惠下去。”北京市人大代表、北京城市交通发展研究室主任郭继孚告诉时代周报记者。
 
  据北京市财政局公布的《关于北京市2012年预算执行情况和2013年预算草案的报告》显示,用于地铁的补贴在50亿元左右,而运营北京地铁的两家公司年营业收入在60亿元左右,也就是说当前北京市的地铁票价基本上每卖出一张2元票,政府要再补贴近2元。
 
  而对这种算法,刘俊海有异议:“不能单算票价的收入,地铁除了营运收入之外,还有广告的收入,旗下子公司的收入等。目前,我们只看到了地铁亏了多少,每年财政补贴了多少,但对地铁的收入以及资金的流向却不了解。北京地铁不妨公布一下自己的收支情况,给公众一个明白,也还自己一个清白。拿公交卡为例,每张卡有20元的押金,这不是一个小的数目,由此产生的利息是多少?还有广告收入,现在地铁站的广告投放量已经非常巨大,这笔收入也应该公开。地铁本身就是一个长线的投资。不是马上盈利的公益项目。”
 
  盈利?
 
  “从目前来看,上海和广州的分段计价更科学,更合理。”对北京地铁调价的种种方案,郭继孚对时代周报记者表示,目前还在调研阶段,不能妄下结论,但几个因素需要重点考虑:一是公益性;二要适当地反映成本;三是创造满足多样化需求的价格体系,以及公共交通票价本身和经济发展、居民收入水平之间的关系,和出租车、私家车使用之间的关系。
 
  据了解,不管是对地面公交、轨道交通补贴的绝对值,还是公交、轨道交通补贴占政府财政收入的比重,北京都要比上海、广州高很多。2008—2012年,北京市对地面公交、轨道交通补贴平均每年达到136.2亿元,而上海、广州每年的公共交通补贴分别为37.3亿元和18.3亿元。从对地面公交、轨道交通补贴占政府财政收入的比重来看,北京平均为5.48%,同样远高出广州的1.28%、上海的2.06%。
 
  事实上,针对地铁巨亏,北京也在尝试着地铁市场化改革,成立于2006年的北京京港地铁有限公司(简称“京港地铁”)是国内城市轨道交通领域首个引入外资的合作经营企业。目前,京港地铁以PPP(公共私营合作制)模式参与北京地铁4号线和14号线的投资、建设和运营,以及负责大兴线资产运营管理和养护维修,并提供客运服务。
 
  与北京相比,上海市地铁建设更多地采用商业化模式,使融资压力和融资风险得到合理分摊。其主要做法是将项目的投资、建设、运营和监管分配给不同的主体。上海市政府除每年给予轨道交通投资公司一定拨款外,只履行轨道交通宏观监管责任。目前,上海地铁一号线已经实现盈利。
 
  盈利渠道是全球性难题。世界上共有140多个国家和地区拥有地铁,仅香港地铁凭“地铁+房地产”模式实现整体盈利。目前,广州地铁也在学习香港模式,除票务外,还在广告和物业两方面进行尝试。
 
  “地铁公司应该积极探索以地铁养地铁的方式改变亏损的状况,拓宽收入渠道,开发潜力,完善结构。靠涨价来改变地铁亏损的状况是不现实的。”刘俊海说。
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