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区域车展变成“卖场”没有什么不好

2013年09月12日 10:15 来源:汽车商报
作者:吴迎秋
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  日前结束的成都车展期间,我碰到广汽吉奥汽车总经理缪雪中(点击查看最新人物消息)。他不无兴奋地对我说,“没想到车展这么火,我们每天能卖出几十辆车。新上市的星朗MPV也特别受欢迎”。看得出,对成都车展,缪雪中挺满意。然而,车展后,更多的人发出的却是批评的声音,他们认为,车展成了大卖场,丧失了车展的本质。

  有人说,摩肩接踵、音响轰鸣大家早就习惯了,但走到哪个展台都会碰到好几个“热情过度”的销售人员来“拉客”,全然把车展变成了讨价还价的“车摊”。这让人一下子没了看车的氛围和兴致,这样的车展不看也罢。

  同样一个车展,为什么在评判上出现了截然相反的判断?成都车展到底应该怎样定位?

  我想,这个问题与人们对国内车展的普遍态度有关。过去10年间,受惠于汽车市场的爆发增长,国内车展的规模和数量快速膨胀。据统计,每年各个地方、大大小小的车展超过百场。尽管早有人认为,车展过多,有些泛滥了。但在很多地方,它仍作为提升城市形象的一种手段而备受重视;另一方面,作为参与车展的主体,不断增加的车展让汽车企业不堪重负,应接不暇:去参加,一场车展下来,花费不小,却收效不大;不去参加,给人留下缺席的印象,企业也不愿看到。

  看到这一点,成都车展受批评的原因也就明白了:对不少汽车业内人士来说,在车展数量泛滥、良莠不齐的背景下,他们衡量一个车展好与坏的标准就看重有多少首发车、概念车,有多少场专业论坛,能不能成为市场风向标这样的指标。他们希望成都车展作为西部重要车展能够独善其身,甚至能够起到“模范带头”作用。另一方面,从逐渐打出的“中国第四车展”的口号来看,主办方成都市也希望车展能够提升档次,成为城市名片。

  这两种诉求都无可厚非,然而,在我看,却不一定非要寄托在成都车展上。首先,成都过去如何成为中国汽车的“高地”之一,成都车展缘何越来越受重视,其中一个与北京、广州、上海等同样拥有重要车展的城市不同的原因是:成都是私车之城、是市民汽车的城市。这种与众不同的汽车氛围决定,成都的车展也必定有所不同;第二,几年前我曾撰文说,成都是最讲汽车公平的城市,奥迪奥拓一视同仁、不分等级。在这样的一座城市,它的车展也自然会更具包容性。国内有些车展过去曾被批评成了豪车展,在成都不会这样,你看什么车都行、买什么车都可以。所以,成都车展部分地变成“卖场”是本地的消费文化决定的,是成都气质决定的,没有什么批评的理由。

  当下,市场进入微增长,汽车竞争越来越激烈。这种背景下,汽车企业其实需要增加一些展示和贩卖的渠道。近两年来,寰球汽车举办的“城市地标购车节”在全国十数个城市受到消费者和经销商的欢迎,就在于它为汽车销售提供了一个全新有效的新渠道。很多城市本地有车展,但它们仍旧希望“城市地标购车节”去它们那里落户。这充分说明,传统的车展尽管多,但往往陷于展车还是卖车的定位冲突,既不能为企业增加销售,又没能建设成行业和市场指针。相比之下,作为销售渠道的车展依然存在巨大的需求空间。

  从这个意义上讲,中国的车展其实并不多,问题在于同质化严重。能成为世界级车展、成为行业风向标的车展就北京、上海少数几个,大家都去追赶这个定位自然显得拥挤了。成都车展变卖场没什么不好,更多的车展转变定位,真正为消费者和企业服务才是大家都愿意看到的结果。

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