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税制改革是破解汽车发展困局的“及时雨”

2013年09月12日 08:33 来源:青年参考
作者:张露
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  “汽车限购不能从根本上解决拥堵。” 9月6日,中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬如是说。

  他表示,早在2009年,中央就出台了汽车产业调整与振兴规划,其中明确规定,任何城市不得出台限制汽车销售方面的措施。他说,汽车发展不会对国民经济造成不好的影响,它对社会的贡献大,包括税收、就业拉动等,会带动经济、技术的全面发展。

  伴随汽车保有量节节攀升,汽车发展与城市交通、能源、环境的矛盾日益突出,限购正成为各大城市的标准化方案。发改委产业协调司机械装备处处长李刚表示,从发达国家的汽车税费政策看,基本导向是鼓励购买、限制使用,税费主要集中在使用阶段。像美国大部分州对汽车公司仅征收5~10%的税费,终端环节没有购置税。在日本,轿车的平均税率约为11%,德国为7%。

  目前中国的汽车税收制度中,间接税占70%,直接税占30%。而发达国家除了美国比较特殊,其他国家基本都是30%的间接税,70%的直接税。

  李刚认为,汽车购置税应当逐步取消,转换为燃油税,变成地方和中央共享税收。使得买车的门槛降低,使用的门槛升高。此举对地方政府屡屡推出的限购政策将产生影响。

  中国汽车税负有多高?有何特点?相比美国等汽车发达国家,中国有车家庭在购买环节背负的税负在全球堪称名列前茅,这不利于刺激消费、拉动内需。与之相反,中国在使用环节的税负却偏低,节能减排、治理拥堵最公平、最能发挥出效力的环节偏弱。

  业内人士分析,中国的汽车税制改革更需要从全面统筹,应从促进民族汽车工业健康发展、引导消费者合理消费、促进节能环保等多个方面,对车辆购置税、消费税、燃油税和公路收费制度等进行全面研究,合理估算普通消费者的税费负担。

  在汽车保有量突破1亿辆的背景下,中国汽车税制应当更加有利于汽车产业与汽车社会的和谐发展,让多开多缴税、少开少缴税的理念深入人心,让更加“聪明”、科学的税制为治堵、治污发挥更大作用。这是比拥堵费或排污费更重要、更艰巨、更紧迫的任务。

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