中兴介入

　　去年12月18日，广汽集团、中国汽车零部件工业公司、中兴汽车和宜昌市政府在宜昌签署战略合作备忘录，根据协议，广汽、中国汽车零部件工业公司、中兴汽车合作三方将在整车开发、零部件研发、节能与新能源汽车、国际业务等领域展开合作。

　　然而，这一涉及四方的战略合作只是一个表象，其背后则是中兴对CP2项目的渴求。

　　自主品牌高歌猛进的黄金十年，曾造出全国第一辆自主知识产权皮卡的中兴汽车却因受困于体制桎梏，并经历了投资人撤资、原股东破产等困扰，一度陷入发展低谷。直到2009年，中兴汽车才丢掉历史包袱走上正轨。

　　2010年11月，中兴汽车南下湖北，在宜昌市投建产能为20万辆的生产基地，计划投产内部代号为C11的SUV车型。但中兴的胃口绝不仅限于此，发展轿车，成为中兴摆脱被市场边缘化的必然选择。

　　不过，摆在肖伟面前的现实问题是，中兴并不具备轿车生产资质；而若向政府主管部门申请，其难度又仿如上青天。此时，被广汽视为鸡肋的CP2项目“恰到时机”浮出了水面。

　　对于中兴与广汽的合作，业界多认为是广汽把CP2项目整体出售给中兴以盘活资产，并将进一步“帮助”中兴获得轿车生产资质（或通过资本层面的合作，或重新申请）。对于这一猜测，肖伟的回复颇为明确，中兴的CP2轿车将于今年年底在海外市场上市，未来在国内的上市并不由中兴汽车负责，“因为中兴没有轿车资质，也不打算申请轿车资质。”

　　肖伟的这一表态透露了复活后的CP2项目未来的发展路径——中兴主外，广汽主内。

　　“中兴在华北和中部的战略位置，以及较为优秀的海外市场表现，都可以作为广汽在市场布局上的有益补充。”在汽车分析师封士明看来，中兴与广汽的合作各取所需、互利互惠。

　　新模式之忧

　　若真如此，这将成为中国汽车工业史上的一个全新模式。但对于中兴来说，轿车事业只发展海外市场，如何规避成本压力，形成规模经济效应便是首当其冲的难题。

　　“目前海外几个国家都在做认证工作，中兴的战略市场是澳大利亚，产品已开始进行右舵车的开发。”肖伟向本报记者透露了中兴CP2轿车在海外上市前期准备阶段的进度，但对出口规模和如何规避成本压力，肖伟则惜字如金——“刚开始策划”。

　　对于中兴“放弃大道走两厢”的模式，全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为：“从理论上来说，中兴因没有轿车资质而选择海外上市这种方式是可行的。无论是以整车出口还是以SKD出口，在国内政策环境中都不会有问题。但落到实处，至少要保证在单一国家有几万辆的出口，才可能产生规模效应。小批量出口的成本太高，大批量出口又涉及到市场是否接受。”