2011年以前，数项重要法规的出台，比如排放升级和某些大城市，如孟买强制卡车八年报废等已预支了部分销量和更新量。

　　印度政府为刺激经济增长，大力推动政府投资基础设施、港口等，预计从今年到2017年，总投资额达到1万亿美元。但一些印度经济学家认为，靠这点投资很难改善印度落后的基础设施，对拉动经济增长和卡车销量，四年1万亿美元也是杯水车薪。

　　更重要的是，印度薄弱的工业基础和人才储备将严重制约其卡车工业的发展。卡车是由上万个零部件所组成的复杂而精密的工业品，技术水准高于轿车，对工业基础和专业人才的要求较高，但印度尚未建成完整的工业体系，很多零部件尚不能自产，文盲率高达35%，卡车工业不可能在这样的基础上取得长期的快速发展。虽然印度卡车企业通过与国外商用车企业合资或并购诸如韩国大宇等商用车企业，解决了一些技术问题，不过在核心技术上，还基本是空白。

　　本土企业显垄断倾向

　　印度卡车企业数量较少，主要有三家，即塔塔、阿斯霍克雷兰德、英雄。其中，又以前两家企业为主，2012年，这两家企业的中、低端卡车销量占了印度市场的90%，而塔塔的销量又远高于阿斯霍克雷兰德，加上塔塔的产品广泛覆盖了商用车、乘用车和汽车工业以往的钢铁、金融等行业，而阿斯霍克雷兰德专注于商用车，故塔塔靠价格或其他手段压垮阿斯霍克雷兰德的可能性并非不存在。印度本土卡车企业的垄断倾向造成市场竞争不充分，进一步迟缓了技术创新的步伐。

　　外国企业步步进逼

　　看好印度市场的外国卡车巨头纷至沓来，对印度本土企业也形成了巨大压力。

　　中国卡车企业福田已在印度建厂并计划进一步提升产能，江淮也有在印度投资的计划。

　　2012年下半年，戴姆勒公司在印度南部新建了一家卡车制造厂。截至2014年，将生产17款6到49吨卡车。工厂初期年产能为36000辆，以后将增加至72000辆。此外，戴姆勒计划在2012年底发展70家经销商，到2014年将增加到100家以上。

　　俄罗斯卡车巨头卡玛斯2010年2月底在印度建立汽车合资组装厂，卡玛斯汽车厂持股51%。合资公司将生产平板拖车和配装卡玛斯6540底盘的自卸车，合资公司年产能为5000辆。

　　日本五十铃也拟投资11.45亿元在印度建设新工厂，拟推出多功能车和商用车。

　　斯堪尼亚在印度班加罗尔设立的工厂已于2011年7月27日举行了奠基仪式。斯堪尼亚计划投资2.86亿元，用于生产公共汽车和卡车，在印度市场销售。该工厂将于今年投入生产，预计在未来5年内实现2000辆重卡和1000辆长途客车的产能。

　　沃尔沃集团则提出了“到2015年将印度重型商用车市场份额提高到15%”的目标。依维柯首席执行官阿弗雷多也表示，依维柯拟在印度成立合资公司，挺进印度卡车市场。

　　外国企业蜂拥而入对本就脆弱的印度卡车企业压力巨大，也使印度卡车市场前景更添变数。