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奇瑞广汽合璧 双剑能否破局?

2012年12月07日 15:09 我要评论(0)

  奇瑞广汽,一个地处安徽芜湖,一个身居广州。2012年11月6日,他们选择在北京钓鱼台“牵手”。在会上,双方签署了战略合作协议,涉及整车、核心零部件和新能源技术研发、体系能力建设等数个领域。双方形容这是“国内汽车企业间首个战略联盟”。

  就是这样一个在跨国汽车巨头之间早已经非常普遍的战略联盟协议,却获得了汽车产业界的空前关注,许多汽车产业界人士认为这种关注“始料未及”。 在充满期望的盛赞和恨铁不成钢的质疑中,作为国企的奇瑞和广汽的一个市场化行为,被业界诠释出更多的意义。

  闪婚:新时代的曙光

  对于奇瑞和广汽的结合,很多业内人士的反应是惊诧——他们是名副其实的“闪婚”。

  2012年9月,广汽集团(601238,股吧)股份有限公司执行董事、常务副总经理袁仲荣在“2012全球汽车论坛”发表了关于“汽车企业间的重组和战略联盟”的主题演讲。两个月后,广汽与奇瑞即宣布“结盟”,并就多项议题达成“战略合作”。奇瑞和广汽快速擦出的火花让业界猝不及防。

  由于同为国企,对于广汽结盟奇瑞背后的动因,坊间流传着一种“政府牵头论”,即广汽结盟奇瑞的主要动力来自广东和安徽两地政府牵头。知名汽车专栏作家李安定否认了政府在其中的作用。他指出:“奇瑞董事长尹同跃在签约前一天对我说,这是完全没有政府‘撮合’背景的结盟,实质上是奇瑞多年来在小型车平台和动力总成自主研发成果的一次技术输出。”

  奇瑞和广汽闪婚背后的市场动力,成为本次战略联盟的一个亮点。中国汽车产业自主品牌小而多,各自为战,低水平重复建设现象严重,而现代汽车产业是资金、技术密集型产业,因此自主汽车品牌无法承受研发、制造、销售的长期投入。中国汽车产业1994年实施“市场换技术”战略以来,汽车企业之间的引进消化、开发创新各自为政,跨国车企一张图纸一女多嫁,中国企业钱花了不少,但真正掌握汽车核心技术的企业寥寥,总体研发能力与世界汽车巨头的距离反而不断拉大。

  这种状况在中国汽车产业早已是众所周知的“沉疴”,早年某著名汽车业人士“中国市场只能容纳三个大型汽车品牌”的论断言犹在耳。然而,由于自主品牌汽车企业都是地方的税收大户,身后的地方利益博弈难解,汽车企业之间的资本兼并重组一直没有大规模展开。不久前祁玉民在回应“为什么中国自主品牌不能联合起来”的疑问时说:“中国的情况比较复杂,需要一个国务院副总理级别的领导来统筹实施。”

  奇瑞和广汽此次合作,给人们带来了自主品牌市场化联合的曙光。在业内人士看来,单纯市场主导的自愿技术合作,摒弃了过去广为诟病的政府“拉郎配”合作模式,不仅成功率大增,而且绕开了兼并重组工作徘徊不前的体制原因,能够避免与目前的体制形成冲突,为破解自主汽车品牌发展困境开辟了一条新路。

  业内人士称,当前正值国家发改委等九部委酝酿新政策,来力促钢铁、汽车等八大重点行业兼并重组。工信部将汽车列为八大兼并重组行业之首,并提出要放开重组主体、提倡跨区域兼并。广汽与奇瑞此时的“结盟”,将不可避免地被列入汽车业“联合重组”案例中。

  此外,奇瑞和广汽两个主角的身份地位和合作内容也是此次合作受到广泛关注的原因之一。曾做过多年汽车咨询的太和顾问全国咨询首席顾问陈晓军对《国企》记者表示:“奇瑞和广汽的联盟,新在以下几点:一是不涉及资本,以往国内车企之间的合作不是重组就是兼并;二是以往中国主要是外资企业和自主企业之间的合作,这次的合作主体也相对新;三是他们的合作是在技术层面。”

  从国际汽车产业发展来看,大型汽车企业建立联合技术开发、项目合作、联合采购等多种形式的战略联盟早已成为行业惯例。而在经济危机和产业不景气的当口,不涉及股权的战略合作更加受欢迎。最近,标致雪铁龙和通用汽车宣布,将推进双方在全球的战略合作:一是在共享汽车平台、零部件和模块基础上,共同开发四大通用平台,大幅度节约开发成本;二是建立全球采购合资公司,双方联合购买力可达1250亿美元,大幅节约生产成本,预计5年内每年节约20亿美元。

  而对于中国汽车产业,不涉及资本的技术层面战略联盟才刚刚萌芽。通过此次奇瑞和广汽的牵手,中国自主汽车品牌才明白,除了你死我活的恶性竞争之外,还有一条竞争合作的康庄大道。

  此前,中国自主汽车品牌为了追求外资汽车企业的品牌、资金和技术,获得立竿见影的市场和利润,总是上赶着与外资汽车企业进行战略合作。而现在,虽然自主汽车品牌与外资汽车企业的战略合作仍有必要,但合作主体的变换彰显了自主汽车品牌的实力和战略自信。刚与捷豹路虎达成合资协议的奇瑞,属于自主汽车品牌第一阵营,广汽则是合资汽车企业的第一阵营,新的组合令人耳目一新。

  抱团:联合就是力量?

  在对奇瑞和广汽合作的赞赏者眼里,奇瑞和广汽一个缺资金,一个缺技术。双方是天作之合。

  一方面,奇瑞在自主品牌的发展上摸爬滚打了十多年,在自主技术和产品推广方面经验丰富。尤其是在发动机和自动变速箱等关键技术领域,起步较早的奇瑞已经累积了一定的“家底”。但由于前期过多投入基础性技术的开发,面临研发成本过高、研发成果难以转化成市场优势的难题。

  另一方面,广汽在合资领域的经验较为丰富。广汽在多年与跨国汽车公司合资的过程中,积累了大量的先进生产管理、资本运作经验和相关人才,但自主品牌是它的“短板”。虽然近几年推出自主品牌“传祺”,由于介入较晚、积累不够深厚,自主发展领域基础仍较为薄弱。

  业内人士认为,多年在夹缝中顽强成长的奇瑞,具有多年研制并海内外运作自主品牌的丰富经历,可以帮助广汽少走弯路。双方的“战略合作”极有可能以发动机和自动变速箱等动力总成技术的“共享”为突破口,并逐步过渡到零部件联合采购和车型平台的联合开发。双方共享平台、网络等资源,降低开发成本,并享有更大的销售空间。

  在奇瑞广汽合作获得盛赞的同时,对合作的质疑声也浮出水面。很多业内人士在冷静思考,奇瑞和广汽的合作能否收到1+1﹥2的效果?汽车评论员张志勇对《国企》记者说:“很难看出奇瑞的益处在哪里?奇瑞公司与广汽集团之间很难有互补性。双方除了能够在采购方面实施共享以降低成本以外,没有什么更好的互助利益。”

  今年以来,奇瑞和广汽均出现了负增长,市场表现不佳。双方的联合,不似一般战略联盟中的强强联手,更像是抱团取暖。张志勇指出,奇瑞痴迷的数量扩张模式并没有给奇瑞公司带来同样规模的利润增长。有媒体援引一组数据显示,2007年至2009年,奇瑞汽车利润总额分别为14.30亿元、3.14亿元和0.72亿元,呈快速下跌趋势,其获得的各级政府补助收入却节节攀高,分别为2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元。实际上,如果扣除政府支持,奇瑞还在亏损经营。

  广汽是中国最大、销量最高的日系车生产商。其主要利润依赖日系车销量,仅广汽本田和广汽丰田,2011年就贡献了广汽集团总利润的94%。受钓鱼岛事件的影响,广汽丰田和广汽本田9月份出现了高达29%和54%的销量下滑,使广汽集团1-9月的净利润降至18亿元,同比下滑29%。其中,第三季度,净利润为3.57亿元,同比下滑58.50%,环比下滑40.14%。广汽乘用车公司成立以来,连续多年维持高位亏损的运行状态。数据显示,先期上市的“传祺”轿车,单月销量仍不足500辆,而去年入市的SUV传祺GS5”月销量也不足3000辆。

  全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对《国企》杂志记者表示:“奇瑞自身产品扩张战略失败,何谈向广汽输出技术?按照国外大车企之间合作的经验看,车企之间合作,一方必须有相对于另一方的明显优势。奇瑞和广汽之间这种优势并不明显。”

  中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光称:“广汽和奇瑞相加,规模还不到150万辆,两家公司的技术积累都很有限。在共用平台方面,国内尚无合作的先例,因此我们现在还很难预测会发生哪些问题。”

  对此,也有业内人士指出,这些怀疑是对自主品牌汽车过分悲观。2012年年中,基于自主品牌汽车销量下滑严重,业界喊出“一半自主汽车品牌将被淘汰”;而从最近的销售数据来看,自主品牌汽车已开始摆脱颓势。因此,不能因为奇瑞和广汽的一时困难就否认合作的意义。“要看到随着外资品牌渠道、车型和价格下探,国产车压力剧增,通过合作方式来分担研发成本、分享市场资源的道路探索仍然极具价值。”

  前路:面临更多挑战

  合作协议的签署仅仅是一个良好的开端。奇瑞和广汽战略联盟要真正收效,还将面临一长串挑战。

  战略联盟在中国汽车业还很新,具体方式和细节的探索和完善尚需时日。目前,奇瑞和广汽对合作内容语焉不详,对于合作涉及的资金规模、最终的合作方式等都未明确提及。从双方的协议来看,合作范围较窄,层面较浅,缺乏更具可操作性、灵活性的安排。现在当然是一拍即合,但随着双方未来处境的变化,这种仅在某些汽车产业链条上共享资源和互相借鉴的松散合作方式极其容易改变。

  崔东树向《国企》记者坦承没有看得很明白。“在全球范围内,各大汽车公司之间的技术合作都是建立在自身路线和目标都很清晰的基础上。双方要共同走怎样的一段路,努力达到什么目标,自己能够为对方提供什么?只有这些情况都明确了,才能确保坚实地走下去。而奇瑞和广汽的合作,自身的道路不明确,双方的合作也明显还是摸着石头过河。”

  陈晓军认为:“广汽一直走的是合资的道路,而奇瑞走的是自主研发道路,双方的企业文化截然不同。在战略合作中,两家企业文化如何有效融合,也需要两家企业深入思考。双方处于不同的省份,所以更需要双方有坦诚的心,这样才能够全面深入地合作。”

  在战略合作过程中,还应慎重处理员工利益,避免重现“昌河风波”。2012年春节前夕,由于不满长安“私自”转移公司轿车生产资质的行为,昌河铃木数千名职工举行了一场声势浩大的罢工运动。丁华杰说:“员工的民生工作是汽车企业合作的一个重要成本。”

  在国内,车企之间的联合重组成少败多。除了每个案例失败的各自原因外,绕不过去的是深层次的体制原因。能否解开这一环,对于奇瑞和广汽能否更好地走下去十分关键。

  张志勇在接受记者采访时说:“奇瑞和广汽均属国企,不仅受到企业领导的管理,而且受国资委管理。地方政府做决策时,往往会从对当地的GDP贡献来考量,这样就很容易产生分歧。只有一方愿意做出大的牺牲,才能让两个车企更好地融合。”

  张志勇指出,上汽和南汽的合作可以作为奇瑞和广汽的借鉴。2007年12月26日,上汽鲸吞南汽,成就了国内汽车界最大并购案。上南合作后,南汽的法人地位不变,注册地不变,税收也留在南京当地。南汽的所有资产,不论优劣,上汽都全盘接收。南汽的1.5万名员工也全部进入新公司政策、待遇不变。

  张志勇说:“从社会效益看,上南合作的方式是比较完美的,兼顾了企业、中央政府、地方政府的利益,也没有造成社会负担。江苏虽然失去了南汽的所有权,但是这个看似牺牲的举动,却为上汽和南汽更好地融合起到了很大作用。虽然现在南汽对于江苏已经没有了政治意义,但是经济意义仍在。对于江苏和南京两级政府,保持汽车行业在本地区内的支柱地位并不需要有自己完全掌控的汽车企业,而只要在本地区的汽车企业实现的税收等收入能够支持地方经济的持续上升即可。”

  知名汽车评论员丁华杰在接受记者采访时说:“地方政府应以促进民族自主汽车的发展为出发点,而不仅仅是为了能够满足一个指标而促成车企之间的合作。只有这样,奇瑞和广汽才能走远。”

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