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供应链 汽车产业的下一个瓶颈

2012年12月07日 09:54
作者:陈曦
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  当汽车销量逐渐复苏,汽车制造业慢慢回暖,在前几年遭受致命打击的汽车配件供应链如果不能满足迅速上升的市场需求,则很可能成为行业发展的下一个瓶颈

  汽车产业在复苏

  如果说2011年是所有汽车制造商的噩梦,那么今年这个梦终于醒了。根据汽车行业咨询公司IHS Automotive Consulting.的报告,2012年全球推出的新车型有133种,比2011年的85种增加了50%,甚至超过了2006年的122种。

  IHS常务董事Michael Robinet在HIS汽车行业研究报告研讨会期间说。“现在我们正在推出多种新车型,数量大,速度快,而且这个势头不会轻易停下来,对于供应商和OEM商而言,未来的几年将会生意很好。”

  新产品推出的速度快,数量大是一个好现象。无论如何,经历了过去几年的经济低迷,汽车产业现在的趋势和情况都应该解释为正面向好的。根据预测,在2012年全球轻型车销量将超过2011年的7,505万量,最终数字一定会让很多人大跌眼镜。

  美国汽车政策委员会主席Matt Blunt在接受媒体采访时称,2012年前6个月,轻型汽车的销售增长了17%,卡车的销售增长了13%。增速喜人有两个原因,一个原因是前几年经济衰退,压抑了很多人买车的愿望,而现在经济好转,愿望可以实现了。另一个原因是现在汽车的质量比以前更好了,旧车需要更新换代。汽车工业的复苏是有理由持续下去的,因为汽车公司对经济复苏已经准备很充分了。

  供应链紧张

  需求增加对任何行业而言都是利好的。汽车产业过去几年经历的坎坷似乎可以暂时安定了。然而,不容乐观的是,汽车供应链已在过去五年“身陷囹圄”。

  随着金融危机的爆发,美国国内汽车需求大幅下降,导致三大汽车制造商通用、克莱斯勒福特面临破产危机。整车厂停产或减产势必引起下游供应商订单减少,产能过剩,更甚者会遭遇破产。

  根据美国商务部的数据,在2008年,美国有超过40家汽车配件供应商申请了破产保护,第二年,申请破产的汽车配件供应商数量更上一层楼,超过了50家。

  根据美国商务部的分析报告,从金融危机爆发到2009年,在经济以及汽车行业触底的两年时间里,美国有大约200家汽车配件供应商被迫出局。

  汽车产业复苏固然是好事,但让人担忧的是,供给能否跟上需求,由于汽车需求增长迅速,全球经济还未全面从衰退中回暖,越来越多专家担心,陷入困境多时的汽车供应链将很难跟上需求增长的速度。

  美国商务部交通运输和机械办公室在汽车零部件产业的年度评估报告中阐述,2009到2010年间,那些存活下来的汽车配件供应商都在尽最大努力合理控制产能。

  转而到了2011年,日本海啸和泰国洪水两次大型自然灾害再一次打击危如累卵的汽车供应链,其脆弱性和复杂性暴露无遗。

  警钟响起

  行业对于2011年的自然灾害所造成的库存短缺现象已经有了一定预期,2012年的“供应链中断”则可谓一个警告。

  BBK咨询公司的董事总经理兼全球业务咨询小组组长Guy Morgan这样形容,“一个巴掌大的压铸件就能让一家工厂倒闭。”

  “过去几年很多汽车厂商都不得不减产,已有的生产线被闲置甚至报废,为了满足新的市场需求、抓住商机,企业需要恢复产能或者扩张产能,这个时机将成为美国汽车工业的新拐点。”汽车零件供应企业Ernie Green Industries公司的董事长兼首席执行官Larry Jutte表示。

  Guy Morgan,对于汽车供应链的担忧更甚。在HIS汽车行业研究报告研讨会上,Guy Morgan发表了讲演,他表示许多二级供应商缺乏现代化的生产系统以及持续改进的敏锐度,所以他们很难跟上汽车销售增长速度。

  “我关心的问题是,从产能角度看,现在的二级供应商的生产能力能满足部分需求。如果要满足全部市场需求,供应商的产能必须提高。”他针对美国轻型车销量短期预测而言。

  Guy Morgan访问了几家汽车零部件供应商的工厂,他发现,许多二级供应商的生产系统已经过时,在某些情况下,企业根本没有生产系统。

  他举例两个小型配件供应商。

  第一个是冲压件生产企业,这家公司在金融风暴中存活了下来,并且打算跟着现在的趋势再创新高。“我们进入工厂后发现,这是一家疲累不堪的工厂。生产工艺多年没有得到改进,没有快速换磨系统,没有任何生产方面的改进。显然,他们还有资本的问题,管理团队也非常简单。而且,这里并没有一套合格的生产系统。”

  同样,在一家压铸件供应商的工厂里,Guy Morgan发现“这里也没有合格的生产系统”,不过这家公司的优势是有专业的工人队伍和敬业的管理团队。

  BBK公司强调,要想使这两个工厂重焕新生,必须进一步夯实基础。

  另外,Guy Morgan认为,很多二级供应商和一些低端的一级供应商并不能达到甚至接近OEM商们的期待。

  Matt Blunt认为,奥巴马政府的一系列支持汽车工业复苏的政策,效果很明显。总的来看,美国汽车工业比以前更强了。首先是汽车行业已经成为美国出口领先行业了;其次是通用、福特、克莱斯勒三大汽车巨头的业绩已经达到历史较高水平。要促进汽车工业的发展,最根本的是提高生产力。

  “现在我们听到越来越多的汽车行业从业者在说供应链中断,这是现实,而真正的问题如何找到解决方案。” CAR's Automotive Communities Partnership公司副主任Bernard Swiecki更关心的是如何解决当前的问题。

  一级供应商Dana Holding公司很严肃地看待供应链断裂问题。“全球金融危机留下了变幻莫测的经济环境,Dana Holding公司通过建立合作性关系维持供应链的风险管理。”采购管理人员Gary Baugh解释。“作为一个公司,我们的成功依赖于有一个强大、可行的供应基础。为了在风险管理方面占据主动,提高风险预测能力,公司已经采取了措施,旨在为决策提供足够信息和可操作性,以避免损失。计划越周全,成本控制越好,越可以更减轻工厂负担,最重要的是,为我们的客户减轻负担。”

  Bernard Swiecki 认为,这些问题确实暴露了一些汽车供应链的不足之处,让我们知道供应链上的各个环节都来自哪里。因此,我们必须正确面对现实,汽车供应链的确需要做一些调整。

  日本的稀土之伤

  日本的支柱产业是精密制造业和电子工业,稀土是两个行业的必需品。日本本土资源短缺,要想得到稀土只能依赖进口。中日关系严峻极有可能影响中国稀土对日出口。种种因素,让稀土成了日本之伤

  | 文 ?本刊特约记者 刘佳

  2012年3月13日,日本、美国和欧盟同一时间分别向WTO提交了针对中国在稀土金属和钨、钼等非稀土金属方面的出口控制政策。国际稀土争端正式拉开帷幕。

  稀土何以能引起国际争端,重要的原因是它在高科技领域的应用。稀土英文名字是Rare earth,可以翻译成“稀有的土”。稀土本是金属元素,之所以被称为土,是因为18世纪末叶稀土元素被陆续发现时,人们把不溶于水的固体氧化物统称为土。稀土并不是土壤,而是化学元素周期表中的17种元素,包括镧系15个元素以及与其密切相关的两个元素钪和钇。1788年,瑞典的一位军官在北欧捡到了一块少见的黑色石头。六年后,芬兰的化学家得到了这块石头,并发现了其中包含的一种土性氧化物,为之取名钇土。之后的150多年间,科学家们陆续发现了稀土中的其他元素。

  1877年,稀土元素得到了首次应用,其中的铈被用于汽灯纱罩的发光增强剂。随后,稀土中各个元素被陆续占用到工业领域。在被发现200多年后,稀土在石油、化工、冶金、陶瓷、纺织等多个领域都得到了广泛的应用,被称为工业维生素。随着科技进步和应用技术不断突破,稀土应用范围越来越广,价值将越来越大,已成为高技术加工不可或缺的原料。

  稀土保卫战

  电子产品和高科技产品加工离不开稀土,对于日本、韩国这样资源贫乏、依靠高科技产业的国家而言,稀土是重要的生产材料,日本的稀土进口更是大量依赖中国。因此,日本对于稀土的敏感度更高。

  2010年,中国宣布限制稀土出口,下达的稀土产品出口配额比2009年减少四成。商务部部长陈德铭解释,中国并不是单纯限制稀土出口,而是对开采、生产、贸易的整个稀土产业链进行限制,该做法符合WTO规则。暂不论过程,结果就是中国稀土出口量将减少。

  对于此事,最关心的国家莫过于日本。2010年10月1日,日本宣布,为了摆脱对中国稀土的高度依赖,要提前实施开发稀土替代材料的计划,同时准备在更多国家开发稀土,实现稀土的多渠道供应。

  居安思危,在此之前日本早已开始了稀土保卫战。

  日本的支柱产业是精密制造业和电子工业,两个行业对于稀土的需求不言而喻。加之,日本本国资源短缺,要想得到稀土只能依赖进口。根据稀土拥有量,中国、俄罗斯、美国、澳大利亚是世界上四大稀土拥有国,中国名列第一位。过去多年,中国稀土出口量一直占世界总量的90%以上。在中国还没有认识到稀土的重要性,限制稀土出口之前,日本通过购买矿山已经占据了一定的储存份额。中国稀土出口量的近70%都被日本和韩国购买。

  由于对中国稀土出口的依赖度最高,日本对于中国稀土的关注度也最高。2012年,日本权威机构野村综合研究所发布报告称,中国限制稀土出口,其实是中国经济发展的必然趋势;到2015年,中国的稀土供给与国内需要将持平,今后将继续对出口加以限制,同时可能伴随价格上升。中国稀土产销平衡,日本想从中国进口就难了。中日关系由于领土争端日趋紧张,日本对于中国稀土的供应稳定性的担心与日俱增。防患于未然,日本把目光放在了中国之外的稀土供应国。

  原本,2012年12月15日印度总理辛格计划对日本进行访问,此次访问的重要目的之一是与日本政府签订稀土进口备忘录。可惜由于印度本国政治因素未能成行。如果访问得成,辛格与日本首相野田将就每年从印度进口数千吨稀土问题,交换备忘录。

  在此之前,据外媒报道,日本经济产业大臣枝野幸男在众议院预算委员会会议上称,高科技器械不可缺少的稀土明年下半年以后,50%可确保从中国以外的地方进口。枝野幸男表示日本正在努力将稀土来源地多元化。目前,日本对中国稀土的依赖度达到90%。他表示,2012年日本预计从印度进口4,100吨稀土,同时,也会从哈萨克斯坦和澳大利亚进口。他还表示,为确保本国稀土供应稳定,将通过支持科技发展等办法推动减少稀土使用和促进循环再用。

  技术是出路

  没有稀土资源,日本一方面跑马圈地般地购买稀土矿和寻求合作;另一方面,寄希望于用科技改变命运。

  2007年,中国对稀土出口限制才初见端倪,日本就投入约5亿人民币的稀有元素替代品研究计划。虽然资金量不大,却也代表了日本稀土保卫策略的重要一环——科技研发。

  同年9月10日,日本政府公布总额达700亿人民币的经济刺激计划,其中加快稀土类资源替代技术开发是核心部分;10月8日再次决定追加预算约4,000亿人民币、事业规模约16,000亿人民币规模的稀土代替品开发计划。产业经济相大 章宏表示,在此之前,日本仅针对17种稀土元素中的6种开发替代材料,今后将针对剩余的稀土元素开发替代材料。

  政府稀土技术开发的投资力度加大之后,日本的大学和公司相继公布研发成果。9月16日,立命馆大学发现用比较容易获得的金属“锆”可代替稀土中的“铈”,且“锆”的研磨效率比“铈”要高,利用此技术可以减少40%的研磨剂使用量;9月30日,北海道大学和日本新能源与工业技术研发组织(NEDO)联合研发出无需使用稀土的铁氧体磁铁驱动马达,但效果差于普通发动机;10月26日,东京大学开发出一套从钕磁铁中有效回收稀土的新技术,采用该技术回收稀土不会产生有害废液,且可以有效地储备稀土资源。

  稀土是汽车发动机制造的必需品,作为汽车制造大国,日本稀土替代技术的一个举足轻重的研究领域就是“脱稀土”发动机。现在,已经有多家公司和大学就此展开研发,并取得了成果。2012年1月10日日本电产公司宣布,将量产不使用稀土材料的新一代“SR马达”,该马达主要用于电动汽车和混合动力车,并将于2013年开始向日本国内外的汽车厂商供货。4月11日,日立宣布开发出不使用稀土的节能型工业马达,力争在2014年投产。5月,日本东北大学与JFE钢铁公司、英耐时(ENAX)锂电池公司共同开发的脱稀土发动机已在电动车上试验成功,已安装在普通汽车上行驶,功能可达到普通发动机同等水平。

  论自然资源,日本虽然“先天不足”,但后天努力卓见成效,其在稀土技术领域的成绩有目共睹。据媒体报道,日本现有的稀土量已经足够其使用20-30年,加上在技术方面的不断创新,日本的稀土之伤想要治愈也并非完全不可能。

关键词: 汽车产业 - JFE - - 汽车供应链 - 稀土元素 - 压铸件 - 发动机 - 中日关系 - 美国商务部
责任编辑:海纳
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