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无论成败 联合是自主品牌唯一出路

2012年12月07日 07:01
作者:东门健男
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  最近自主品牌企业之间结盟的消息似乎让很多人意外,而福汽也在近日传出即将和东风签约,从而进行新一轮的整合。看上去这是在顺应政府所倡导的行业整合,实际上却是很多企业内在驱动。另据笔者了解,业内还有多家国内大型汽车企业在商讨联盟、合作事宜,并且已经接近完成。

  为什么说这种驱动是内在的?欧洲车市不振、中国车市进入各种微观调整,国内的市场竞争非常激烈,合资品牌已经不仅仅是产品上、布局上竞争激烈,部分合资轿车已经杀入5万元的价格区间,与自主品牌已经是到了刀对刀、枪对枪的“肉搏战”状态。面对惨烈的厮杀,自主品牌面临各方面的重重压力。很多自主品牌企业再继续这样下去已经到了活不下去的阶段。业内国企高层曾给笔者做了个简单的数学题:合资品牌一个车型在中国年销量6.6万辆,自主品牌一个车型年销量3万辆,看上去合资是我们的一倍,可合资企业的成本计算除了这6.6万辆,还要加上海外市场的销量,合资企业一个车型就是30万~40万辆甚至上百万辆的基数分摊,自主品牌只有国内市场加上海外的几千辆,这种竞争就不是一个数量级、也不是一个层级上的。长此以往自主品牌继续往低成本、低价的这种发展模式将会被合资企业所颠覆,最终无法继续发展,所以加大海外市场的开拓力度就成为必然。

  而目前自主品牌在海外的发展模式并不理想,中国自主品牌在海外开发有很多风险,在海外建厂、生产线,多了3亿美元,但是产能和销量最多也就只有1万多辆的规模,这么小的销量自主品牌企业的供应商也基本上不随着主机厂走出国门,这也导致自主品牌的工厂在海外将很难长期存活下去。

  而解决之道也简单明了:联合、合作。汽车行业无论是传统汽车研发或是新能源,还是海外开拓上都可以进行合作与联合。如果能够几家自主品牌企业联合起来,海外工厂即便每家企业各做1万辆,也有3万辆的产能,成本一下就能够分摊下来,多家企业联合形成规模,供应商的订单也有保障,也大大降低了自主品牌开拓海外市场的风险。

  事实上,这也是当下全球汽车产业竞争的一个重要方式和手段,也是大势所趋,几乎没有一家企业能够独善其身,所有大型跨国汽车企业无论规模大小、销量多少、技术实力如何,都在寻找各自的合作伙伴,以此在采购成本、研发成本、甚至是销售成本上能够彼此分摊,并实现各自的优势互补。小到一辆车的检测,每家承担一部分费用、共享检测数据;大到共享战略车型、合作开发新平台、联合采购零部件与共用物流等等,最终只要能够增强企业的竞争力,汽车企业就没什么不能谈的。

  美国通用、福特克莱斯勒可以联合委托设计开发公司,对日系汽车进行解剖研究,三家共享数据结果;PSA与宝马根据自身优势共同开发发动机,PSA负责小排量发动机,宝马负责大排量,同样是双方共享成果,花一样的钱得到双重回报。

  而自主品牌汽车企业需要联合起来,不仅是奇瑞广汽这样的联盟,也不只是东风对福汽这样的整合,还要上下游的合作、跨领域的协同,包括通信产业、交通产业,将各自优势结合。这样不仅能够节约大量的时间、金钱,少走弯路,以更快的速度追赶跨国汽车巨头。

  现在自主品牌车企最大的敌人不是自主品牌彼此,而是更具杀伤力的合资企业和合资自主品牌的产品,今年自主品牌乘用车市场份额不断下滑已经足够说明情况。自主品牌已经到了必须寻找一条能够长期生存下去的道路的关键时刻。联合的道理就如一根筷子与一把筷子哪个更结实一样浅显易懂。对于跨国巨头和这些合资品牌而言,最畏惧的就是中国自主品牌车企联合起来,因为联合起来的自主品牌就有更大的希望在未来残酷的竞争中生存下去。

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