制动成绩优秀、姿态控制比较理想

　　与加速相比，CT200h的刹车表现要好很多，205的横滨轮胎不算宽，但抓地力不错，硬朗的悬挂对车身的支撑很到位，刹车时的姿态保持良好，最好成绩在40米之内，对于一辆近1.5吨重的两厢紧凑型车来说，这个成绩还算较好。

　　CT200h的制动力非常均衡，几乎在制动的全程，负值加速度都维持在-1G左右，从图表上来看，上下的浮动也不会超过0.05。作为与欧系品牌相竞争的豪华紧凑型轿车，39.43米的成绩可以算的上是较好，但称不上出色。

　　CT200h的刹车热衰退测试与我之前的想象并不相同，参看以上图表我们发现，它并没有呈现像一般车那样的由低到高的走向，而是“W”形状的轨迹。由此可以得出的结论是CT200h不存在刹车热衰退问题，但刹车系统的工作并不稳定，最好和最次的成绩有近3米的误差。

　　低重心和良好配重比保证了绕桩的可控性很高

　　有人会说对于一辆家用的混合动力轿车来说绕桩没有意义，其实我们要理解，绕桩的测试本质意义上是要高速自己，这款车在多少速度之内，进行紧急避让和连贯超车是安全的，高于这个速度，车身会失控。也就是说，只要这台车会在公路上行驶，这个测试就又意思，道理一样包括SUV在内。

　　我们说CT200h操控性好的原因是它能达到66公里/小时的绕桩速度，这个成绩甚至接近了宝马3系的水平。文章开头所说可以达到很好的操控性意思是什么呢？参看下面的这张图表：在循序渐进掌握了车辆的行驶特性后，CT200h可以将绕桩速度突破66公里/小时。其实对于一款前驱车来说，如果摆放的桩桶足够长，后期时的速度都能很快，所不同的是Ct200h的极限在第八个桩桶就可以表现出来，它来的比后驱车慢，但比普通的前驱车更早。

　　这个成绩与悬挂底盘的调教有很大关系，其实在绕桩测试过程中，后悬挂的独立和非独立对成绩的影响并不是关键因素，只要悬挂调教能适应极限时的车身摆动，这个成绩就会很出色。更为关键的是，由于镍氢电池安置在了后排座椅的下方，CT200h会因此得到更为均衡的前后配重比以及较低的重心。这几项因素构成了它操控的稳定性。

　　当然它并非在操控上呈现完美的表现，开启Sport模式后，方向盘变沉，驾驭能力有限的女性会不太适应；连续多个穿桩CT200h依然有很好的可操控性，可给人的感觉却是车头循迹性变得迟钝，当然这也是前驱车的特性所在，也就是说驾驶者享受不了后驱车那种人车合一的快感。但不管怎么说，它确实达到了良好操控性的成绩。